Концесионираните линии от МГТ

[difian]

Няма нищо лошо в концесионирането на линии от МГТ, когато е преминато през открита и честна състезателна процедура. За съжаление до момента всички проведени в София са нагласени в тайни договорки и съглашения.

Трябва да има причина за отдаване на дадена дейност на концесия - примерно общината да не може да си я изпълнява сама, да трябва тепърва да трупа ноу-хау, да има огромни съпътстващи разходи за стартиране на дейността… Автобусните превози не са такива. Ако искахме да заведем софиянец на Марс, тогава вече щеше да е ОК - даваме работата на СпейсЕкс и готово, няма тепърва да се учим на ракети, да строим площадка за изстрелване…

Докато МТК дори нямат гараж, а ползват този на СА…. Те са присаден паразит…

[Kingpin]

Трябва да има причина за отдаване на дадена дейност на концесия - примерно общината да не може да си я изпълнява сама

Ами ето значи причината - очевидно е, че автото сериозно се задъхва откъм изпълнението на транспортната задача - липса на кадри и адекватен подвижен състав, невъзможност за решаване на проблема скоро. Много са им линиите. Ако им резнат едно 20-30% от линиите, съвсем по-добре ще се справят. Вече друг е въпросът какви договори се подписват с частниците, което наистина е не по-малко важно. Не знам какъв е полезният ход и има ли изобщо такъв. Но едно е сигурно, че така както я карат досега, не трябва да продължава.

[difian]

А частникът откъде си намира водачите и автобусите!? СА защо не успява!? Автобусите не ги ли изплаща с парите от общината, не ги ли паркира в гараж Малашевци, водачите й преди работили ли са поне част от тях в СА!?

Като някой не може да се справя със задачата да управлява транспортно предприятие се сменя, а не му се дава работата на друг, пък той не се пипа… изцяло приватизация на СА също не е решение - виждаме какво се случва в Пловдив и в други села и паланки. Общината трябва да ма лостове за управление на ключови за нея дейности.

Съгласен съм, че трябва да има промяна след поне 15 години безвремие, но нека да не е с куци идеи, обричащи ни поне толкова на липса на развитие.

[V.Peichev]

86 беше предимно с MAN SG262, интервалите при концесията са намалени от 15-17 на 10-12 минути в пик и не може да се говори за голямо падение. По 90 и 119 има смисъл от съчленени автобуси само делник пик, през останалото време трудно се запълват дори половината седящи места на единичните. 117 в пик е доста редовен на около 15 минути, дори през останалото време е прилично редовен за крайградска линия освен празник при лятно разписание и никога не е имал нужда от съчленени автобуси. По 118 единичните се справят а и удълженият маршрут в Желява не е особено подходящ за съчленени - радиусите на завоите от Васил Левски към Стоян Мечката и след това към 24 Май са трудни за съчленени автобуси, видях как средният мост на O345G се качва на тротоара и автобусът минава на сантиметри от ограда на ъгловата къща на втория завой. 

Да, Икарусите са къде по-маневрени от зелените. Но след като бракуваха Икарусите, все пак е останала нуждата от съчленени там, а и явно са преценили че именно зелените са най-подходящи, не знам, но не си спомням да излизаха дълги Конекто, дълги 305-ци или МАН СГ.

С Икаруси и Чавдари 141 118 беше до  просторната площадка в началото на Желява без да навлиза навътре в селото. Малко преди да мине на единични го удължиха по Васил Левски, Стоян Мечката и 24 Май и съчленените определено се затрудняваха сериозно със завоите. 

[bagercho]

Концесиите не бяха ли стартирани точно с оглед на това, че Автото се задъхваше с подвижния състав и не можеше да осигури надежден и модерен такъв по редица линии? 20 и кусур години по-късно нещата не са се променили коренно. След Карат, Божуренци от нископодово Конекто и Ситаро ги върнаха на О 305 в началото, после ги "обновиха" със слезлите от натоварените линии и вече грохнали 11хх. Банкянските линии също, по 260 Еридан тъкмо купиха добри автобуси, сега се пуска която изостанала таратайка днес може да излезе на самоход от Земляне. В тези случаи определено ми се струва рано отхвърлянето на концесиите. Автото е едно от най-неспособните звена в СО и проблемите с лошия подвижен състав са ги съпътствали винаги през последните 25-30 години На първо време в СО нека си решат недостига на нормални автобуси по линиите, стопанисвани от общинския превозвач и чак тогава да мислят как да си вземат останалите от лошия частник.

[ozzy]

Концесиите стартираха във времена, когато не бяхме в ЕС и нямаше еврофондове. Сега София има далеч по-голям бюджет и може да си позволи по-добър подвижен състав. Това, че не го прави, е от некадърност, и защитаване на други лобита - автомобилните.

[Kingpin]

Какви са тия автомобилни лобита, които защитават?

А частникът откъде си намира водачите и автобусите!? СА защо не успява!? Автобусите не ги ли изплаща с парите от общината, не ги ли паркира в гараж Малашевци, водачите й преди работили ли са поне част от тях в СА!?

От където ще да си намира водачи и автобуси частникът, това си е негова грижа. Като предложат адекватно заплащане и работен график, ще си намерят хора. Автобусите се изплащат и в двата случая с нашите пари, не виждам нещо нередно тук. Но в случая с частника, поне предимството е, че при всяка нова концесия, автобусите се подменят с нови. А не се експлоатират до и след разпад. 

А иначе най-хубаво би било общинският превозвач да държи всички линии, но при положение, че има адекватно и кадърно ръководство. Така и по-евтино ще излезе на данъкоплатеца, и по-добра ще е услугата. Но това засега е мираж.

[difian]

Лобитата на таксиджиите, на маршрутните таксита преди това, чухме директно как противозаконно се договарят и разпределят концесиите под масата... Слушаме в момента и как нова велоалея и обособена лента за МГТ ще доведат до замърсяване и повишена опасност от инциденти, които не са с първоизточник автомобилното движение... Управленските действия последните десетилетия не показват грам стратегия и последователни действия за развитието на устойчивите форми на градска мобилност - МГТ, велосипеди, пешеходно движение... Оставането на самотек, преднамереното кастрене от курсове, липса на поддръжка и закриване на трасета водят до спасяване поединично на всеки - повечето се сдобиват с някаква бракма, други от финансови подбуди или поради степента си на ментално развитие пробват пеша, с велосипед... Резулататът е че при поставена цел от 60+% дял на МГТ, той в момента отговаря за под 30% от пътуванията в града...


МТК в началото пробва да си пробутва старите пребоядисани автобуси от предишната концесия...

Иначе има ли частна фирма с капацитет да поеме напълно всички автобусни линии в София? (СА е вторият най-голям транспортен оператор в страната след БДЖ...) Каква е тази работа на парче? Ако няколко второстепенни линии останат в ръцете на МТК, какво решение е това - устойчиво ли е? Какво правим за подобряване като цяло на услугата в София? Като едно управление не се справя със задачите си, то се сменя, правят се реформи...

[V.Peichev]

Обслужването на слабо до умерено натоварени крайградски линии от концесионер може би не е лошо решение, но трябва условията на концесията да са добре дефинирани и да се спазват. Така СА ще може да се концентрира върху обслужването на основните силно натоварени линии в София, където е нужен сериозен ресурс и частник трудно ще осигури адекватно обслужване. Няма частна фирма, която да може да поеме целия автобусен транспорт в София, но МТК се справя доста прилично с крайградските линии по северното и североизточното направление преди тях по повечето от тези линии вървяха стари раздрънкани SL200, O305, O405, BMC 220SLF и т.н. В началото на концесията понякога стари автобуси излизаха като резерви, но от дълго време не съм виждал такива.

[04Boris22]

Да, и от друга страна МТК си вършат работата чудесно! Пътникът е доволен, шофьорите също! Мисля, че ще е добре договорът с МТК да се поднови за още 8 години

Контрера, ти ли си?! МТК обслужват линиите с най-евтините възможни автобуси, които не виждат никаква поддръжка и почистване. Седалките са толкова набити с мръсотия, че в 90 ме е гнус да сядам. При дъжд повечето БМЦ-та текат вътре. Салоните им са много занемарени - виждат се счупени плоскости, ръжди и най-различни детайли захващани с болтове и рапидки. За сметка на това съдят общината и постоянно искат индексации и повече пари. Дано лобито на МТК в СОС не успее да надделее и догодина да се отървем от тях.

За твое сведение, не съм Контрера.

Мисълта ми е, че пътникът е доволен - вози се в нископодов автобус, който върви сравнително добре. Далеч по-добре Кенефсити отколкото 305ца

А това, че на МТК не им е толкова чиста работата си е друг проблем

[Kukicha]

Автото да не би да не купува най-бюджетните автобуси и да не би поддръжката да е на по-добро ниво?

Поддръжката поне на тези в гараж Дружба видимо е по-добре от на който и да е частник.

По смешно твърдение не бях чел.

А това че се сравняват кенефите на МТК с "разпадащите се кочини", които ще ги надживеят и тях сигурно, е не по малко смешно.

[Kingpin]

Лобитата на таксиджиите

Е как хем лобират за таксиджиите, хем въвеждат нощен транспорт, което е директно в техен ущърб...

Иначе има ли частна фирма с капацитет да поеме напълно всички автобусни линии в София? (СА е вторият най-голям транспортен оператор в страната след БДЖ...) Каква е тази работа на парче? Ако няколко второстепенни линии останат в ръцете на МТК, какво решение е това - устойчиво ли е? Какво правим за подобряване като цяло на услугата в София? Като едно управление не се справя със задачите си, то се сменя, правят се реформи...

Не става въпрос една фирма да узурпира всичкия транспорт. За 20-30% от линиите, както беше преди. Монопол изобщо не трябва да има. Иначе Карат-С беше фирма с доста сериозен капацитет. На конкурсите за концесиите преди се явяваха и други големи фирми като Биомет и Етап Адрес.

[Tisho]

Мисля, че дискусията СА/частни превозвачи винаги е имала някакъв политически оттенък по линия комунизъм/демокрация.
Диспутът "да не е всичко общинско като едно време" срещу "да има максимален брой частници, които да спомагат общинският (държавен превозвач)".

Тук се изписа доста за МТК, но се каза твърде малко за Карат-С, Юнион Ивкони, Тея (когато обслужваха 72 и 73), Еридан и др.
Съгласен съм, че е изключително нагло частните превозвачи да чукат на вратата на СО за субсидии - за мен това убива смисъла от нуждата да има частници. Излиза, че те не са способни инак да превърнат линиите в печеливши и да си покриват кредитите. Съответно има и политически игри - коя линия да им дадеш, за да не е СО на "загуба". Но и частникът да е "мирен".
Всеки ден виждаме в какви обори се превръщат возилата от АП Земляне и експлоатацията им например. Това е коментирано десетки пъти, но няма сила, която да промени управлението на този гараж. Дори и формално возилата да покриват някакви критерии.
От друга страна, идва частник и му дават да вземе 111. Дали може да закупи 40 превозни средства, поне 15 от които съчленени и да наеме хале/терен извън тези на СА, където да плаща и за собствена автобаза, която да купува части за тези возила?
Дали той ще направи обслужването на линията по-добро (закупи чисто нови автобуси, чиито седалки да са тапицирани и защитени от набези на вандали  )?
Опитът на София според мен е противоречив: в 204 навремето беше двойно по-голямо пого от 280 през октомври. 260 не беше блестяща с високите Белде и Ден Оутсден/Беркхоф VDL и TEZeller и после O405N, подслонени под стряхата на Земляне, 73 се обслужваше от разпадащи се BMC (8001-26, най-лошите возила, в които съм пътувал в цялата си история), 74 с тези Кобри беше и тя цъфнала та вързала...

Ако частните ни превозвачи действително се стремяха към по-добро и по-качествено обслужване и по-малко лобизъм, може би нагласите ни щяха да са по-различни и щяхме да искаме повече такива фирми да се движат.

Във Варна, Транстриумф в един момент имаше средна възраст на подвижният си състав около 20г. с ЕВРО 2 или 3 най-висок клас и нямаше нито едно чисто ново ПС, държейки 60% от линиите в града.
А Коско, Ченсфилд и други напълно унищожиха разписанията на селските линии и пренасочиха възрастните към МПС, което е обратното на стремежът, който би трябвало да има Община Аксаково (а и не само тя).

Според мен в този момент, СА и варненската ГТ се справят изключително добре.
Недостигът на шофьори е общовалиден - няма значение дали е общинска фирмата или е частник, дори и прозорецът за кражби и корупция при общинското предприятие да е значително по-голям.

Иначе би бил интересен експериментът трамвайна или тролейбусна линия да бъде отдадена на частник
Би настъпил транспортен Франкенщайн, макар и с Депо Искър донякъде така да се получава, тъй като там няма 1 превозно средство, което да покрива критериите за адекватен подвижен състав за 2024 година.

[difian]

Досега никога в София концесионерите не са били на конкурентен принцип - каквато услуга предложат, каквито екстри за пътниците предложат... Имали са гарантиран приход от нашите пари, независимо какво правят... Имали са условията да предложат определени по вид превозни средства, като почти всички през цялото време се опитваха да го заобиколят (и Карат имаха втора употреба и неотговарящи на условията по поръчките автобуси, и МТК с нежелание купиха още нови ВМС-та, по 72 какво ли не видяхме в движение, по 260 също). Донякъде само СА и Ивкони май се въздържаха от изцепки, освен ако не припомните някоя такава...

При СА винаги имаме възможностите за лесна промяна на условията за обслужване - от СО им нареждат и сменят автобусите, променят се разписанията, и да роптаят срещу заплащането на километър пробег, в зависимост от актуалната политическа обстановка има кой да ги чуе или няма... Частните линии днес получават значително по-високо заплащане за километър пробег, за по-лесни линии и при по-нови автобуси (съответно по-ниски експлоатационни разходи). Защо на частна фирма може да се изплащат по-големи ставки, за по-леки линии, а за СА да не може?! Нормално е при тези условия на линиите на концесия да изглеждат донякъде по-привлекателни... Но се стигна до абсурда да се разкрива 304, защото ръцете на СО бяха вързани за оперативни промени в обслужването по 204. Т.е. този модел с концесиите няма предимства за СО и нищо съществено не подобрява. Закупуването на ПС и разходите за експлоатация отново ги плащаме ние през бюджета на СО, само дето на частника има гарантирана норма на печалба (сега гледаме за МТК как се опитват изкуствено да я надуят още!), която в търговското дружество СА би останало пак в общината. В момента изтича в частни ръце. Общината е вързана и не може да прави съществени промени в обслужването там, където има частни линии, освен да се ангажира отново през собственото си търговско дружество...

Некадърното и некомпетентно управление на СА не е основателна причина да се отдават линии на концесия. Защо не се работи за промяна в оперативното функциониране на СА? Настоящите концесии са със срок от 10 г. и скоро изтичат, и да приемем че това е било някакво краткотрайно решение на патова ситуация (каквото не беше, просто МТК си уреди в съда това възлагане), тогавашните и доскорошни управляващи какво направиха и какво планираха да се случи след изтичането на концесията?

[Niko.G]

Между другото, крайните защитници на концесионерите, отваряли ли сте наскоро jobs.bg? Смятате ли, че щом държавата/общината не може да си осигури шофьорите, някоя частна фирма(освен ако не е някоя пералня) ще може да осигури тази работна ръка?

[fafan]

Иначе би бил интересен експериментът трамвайна или тролейбусна линия да бъде отдадена на частник
Би настъпил транспортен Франкенщайн, макар и с Депо Искър донякъде така да се получава, тъй като там няма 1 превозно средство, което да покрива критериите за адекватен подвижен състав за 2024 година.

Има примери в които в един град се движат трамваи на два или повече оператора, например в Базел има BVB и BLT, като във втория има и частен капитал. Франкенщайновщината се свежда до това че едните трамваи са зелени, а другите жълти, но някаква особена драма няма.

[Kingpin]

Между другото, крайните защитници на концесионерите, отваряли ли сте наскоро jobs.bg? Смятате ли, че щом държавата/общината не може да си осигури шофьорите, някоя частна фирма(освен ако не е някоя пералня) ще може да осигури тази работна ръка?

Ами в МТК няма недостиг на шофьори. И то при положение, че возят на по-ниска цена на километър пробег от автото. За протокола, аз не съм защитник на концесионерите, още повече краен. И още повече на такива мутрафонски фирми като МТК. Но очевидно поне си вършат работата добре.

[difian]

МТК Гроуп явно са готови с фалшифицирането на документите на двата прогнили МАН-а, които си докараха и скоро ще пробват да ги вкарат в експлоатация… Дано това е лебедовата песен на поне този паразит, впил се в системата на МГТ в София…

[София 100]

   Не съм съгласен с мнението, че МТК си вършат добре работата. Автобусите им поне от три години са с отвратително мръсни седалки и салони, тропащи окачвания и звучно скърцащи врати през зимата, разпадащи се уплътнения около врати и прозорци... Преди обслужваха и поддържаха автобусите си много по-добре. Не се е случвало да се кача в техен автобус, където половината седалки са омазани с подозрителни на вид жълти и кафяви петна, за разнообразие и лъскаво черни, както и  климатици, чиито конденз ми капе върху косата. Зимата става течение от средните врати, защото масово долната част на уплътненията липсва и седалките до тях не са сред предпочитаните места за пътуване. Подовете отдавна са прашни и загубили цвета си от мръсотия. Последно пътувах с 7171, който е със седалки без тапицерия, но въпреки това беше покъртително мърляв. На една седалка имаше  изсъхнала жълта локвичка, която не се наемам да гадая от какво е... Преди повече от 20 години, когато взеха на концесия линията, с която пътувам(30) нещата бяха съвсем различни.

[martin4o]

Не се сещам за концесионер, който в периода си на "доизживяване" по градските линии да полагаше старания, отвъд минималните, за да поддържа автобусите си. А за награда на повечето им удължиха и договорите, защото СА нямаше готовност да поема линиите навреме..
Не съм сигурен кога точно на МТК им изтича концесията, но с темпото, с което минават обществените поръчки, нищо чудно да им се наложи и на тях да събират още автобуси втора-трета употреба за следващите няколко години.