Author Topic: Демонтирани и рядко използвани жп линии  (Read 29214 times)

Offline gt_stz

  • Запален по ГТ
  • *****
  • Posts: 300
  • 127 - (1993-2016)
    • View Profile
^^ И коментираната варианта към 4-та линия, и това трасе са били електрифицирани. Преди около година обходих около половината и е сравнително запазено, дори на повечето места стоят и стълбовете.
« Last Edit: 14.08.2016, 21:43:32 by gt_stz »
127 - почивай в мир! :(

За закупуването на повече съчленени автобуси за Стара Загора!

Online ooleg

  • Защо пиша толкова много?
  • ********
  • Posts: 2212
    • View Profile
За тази линия мога да дам малко информация от мои спомени (лични) за нея от периода 15 септември 1991 до лятото на 1995-та. Причината е, че съм учил в техникума по електроника, който се вижда на стрийт вю-то срещу прелеза. Както се сещате от факта, че съм учил там показва, че почти есеки работен ден, в който не съм бил във ваканция съм минавал през този прелез в тоя период. И понеже още от преди това са ми останали афинитетите към контактните мрежи на влакове  и тролейбуси та имам добри спомени.
Линията беше електрифицирана. За 4 години не видаях нито един влак или локомотив да минава от там с едно изключение, което го помня , почти сигурно, че беше още от 1991-ва. Дойде един дизелов маневрен локомотив тогава, поичти до прелеза без да го премине - от страна на линията за Бургас, постоя там няколко минути и се върна обратно. Почти съм сигурен, че повече влакове не са минавали от там. Поне имах навика да оглеждам релсите на прелеза и следи от минал през тях влак не е имало. А съм израснал пресичайки всеки ден линията Димитровград-Стара Загора и старата отсечка на Димитровград-Пловдив и съм наблюдавал внимателно как се разбира дали е минавал влак слвд дъжд, по маневрени коловози и т.н.
Според мен тази линия е имала някакво отношение към ЗЗУ, но най-вероятно се е използвала доста преди края на 80-те години! За мен беше възмутително да си призная, че е електрифицирана отсечка,която никой не използва, а електрификацията на отсечката гара Меричлери - Димитгровград-Север и после Димитровград-Север- гара Димитровград напредваше ужасно бавно.
Убеден съм, че поне до 1997-а година линията си беше цяла  и електрифицирана.

А тази линия също е на много интересно място в Стара Загора, където май влак не е минавал от много време, а съществува от доста десетилетия:
https://www.google.bg/maps/place/%D0%A1%D1%82%D0%B0%D1%80%D0%B0+%D0%97%D0%B0%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%B0/@42.4089733,25.6401761,3a,66.8y,343.36h,95.06t/data=!3m4!1e1!3m2!1shb22PfjqJZBiDgGbKXn4tw!2e0!4m2!3m1!1s0x40a8690b30e83935:0x74baed1462879fb1
« Last Edit: 14.08.2016, 22:53:09 by ooleg »

Offline Eliyan

  • Напредващ
  • ***
  • Posts: 77
    • View Profile
    • Email
Благодаря на всички за информацията!
Тези линии са се ползвали по-интензивно, по всяка вероятност, докато и промишлеността е работела - т.е. до края на 80-те години. Що се отнася до електрификацията на вътрешноградския пръстен, мисля, че е било правилно решение - така се осигуряват транзитните функции на линията.
Друга тема е, и тук няма спор, че електрификацията към Димитровград също е важна. То и като гледаме прословутата реконструкция и електрификация По-Свиленград колко трая, какво да говорим...едно време са електрифицирали, ако не се лъжа, по стотина километра годишно, а сега...
Но, да не излизаме от темата.
Допълнително ще пусна линк за шуменския възел, доста подобен на старозагорския;)
« Last Edit: 15.08.2016, 00:29:31 by Eliyan »

Offline Eliyan

  • Напредващ
  • ***
  • Posts: 77
    • View Profile
    • Email
http://www.railwaypassion.com/forums/index.php/topic,3586.0.html 

Хората обсъждат същата тема, има доста материали за Рилската, Странджанската теснолинейка, а шуменският възел е на втора страница.
« Last Edit: 15.08.2016, 01:38:03 by Eliyan »

Online ooleg

  • Защо пиша толкова много?
  • ********
  • Posts: 2212
    • View Profile
Всъщност точно онази линия в Стара Загора не се е използвала по някакви други причини, а не неработеща промишленост, защото към 15 септември 1991-ва всичко си беше по старо му. Всъщност може би се е използвала при строителството на завода и са дкарвали някви строителни материали и после, когато сторежа на разни скалдове и халета е бил замрял (заюото към 91-ва година изглеждаха изоставени поне от около 5-6 год.) и е спряно нейното използване.
Специялно за Димитровград - към момента Пловдив-Димитровград всичко е ОК, но не се използва пълноцнно контактната мрежа. В смисъл само ако влака е до Димитровград от Пловдив се пуска електрически локомотив/влак. А ако е до Свиленград си ползва нафтичка на общо основание.
Друго ми се губи - защо няма влакове между Димитровград и Стара Загира - мисля,че има само една връзка Пловдив-Варна от Димитровград през Стара Загора. А преди години никой не признаваше,че може през Пловдив да се прави връзка. В смисъл изоставяме ли участъка Димитровград-Михайлово пркатически?!

Offline Eliyan

  • Напредващ
  • ***
  • Posts: 77
    • View Profile
    • Email
Участъка Димитровград-Михайлово не го изоставяме, но не го и развиваме :(
А е част не само от 4-та линия, а също и от едновремешните идеи да достигне Бяло море.
Като цяло, една от основните беди на жп-мрежата ни е спирането на нейното развитие, което би й придало вид на решетъчна структура. Много връзки са възможни, много от тях са били проектирани, по немалко е имало и строителство, но сегашният й незавършен вид по неизбежност оставя много клонове, а тяхната работа се обуславя единствено от местните дадености, без възможност за привличане на транзитен трафик.
Нека си помислим, какво би било, при наличие на следните връзки: Кюстендил-Дупница-Костенец; Столник-Ботевград-втора линия; Плевен-Ловеч-Габрово-тунел под Шипка; тунел при Петрохан; Асеновград-Смолян-Бяло море; Левски-Бяла; Попово/Търговище-Самуил; Каспичан-Вълчи дол. Описвам само тези, които ми се струват най-перспективни, без да говорим за множество други.
Предприетата в миналото модернизация, довела до масова електрификация и значително удвояване, е без съмнение положителна, но не е трябвало да спира свързването на клоновете и главните линии помежду им и през граница.
Спирам дотук, защото вече май излязохме от темата.

Offline V.Peichev

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 4550
    • View Profile
Столник - Ботевград е доста сложен профил и няма перспективи за сериозен пътникопоток. Тунел при Петрохан също няма перспективи за сериозен поток и е доста сложен и скъп за изграждане.  :rolleyes: Каспичан-Вълчи Дол и Търговище - Самуил също нямат особени перспективи. Кюстендил-Дупница-Костенец е с доста сложен релеф а и не се очертават сериозни потоци. :rolleyes:

Offline Eliyan

  • Напредващ
  • ***
  • Posts: 77
    • View Profile
    • Email
Столник-Ботевград имам предвид вариант, включващ и тунелно преминаване, мисля, че такъв се е обсъждал през 80-те, като алтернативна на Искърското дефиле връзка - поради малките криви в последното и липса на възможности за подобряването им.
Петроханският тунел навярно би привлякъл трафик, предвид сериозното съкращаване на разстояние и времепътуване спрямо настоящите жп-варианти, а и спрямо шосейните - пътят през прохода не е за препоръчване зимно време, а ползването на най-близката магистрала - Хемус, доста отклонява маршрута на изток.
Каспичан-Вълчи дол, Попово-Самуил и Левски-Бяла ги слагам в една група, защото са подобни. Те намаляват времепътуването към Кардам, Силистра и Русе, като спестяват на влаковете за Кардам минаването през Повеляново, на тези за Силистра минаването през Каспичан или Русе, а на тези за Русе - минаването през ГО. Мисля, че трите линии също са обсъждани, а по някои е имало и проект, ако не се лъжа Силистренската дори е била започната.
За Кюстендил-Костенец съм съгласен, че би си струвала вероятно едва след свързването на Гюешево с жп-мрежата оттатък границата.
« Last Edit: 15.08.2016, 23:16:26 by Eliyan »

Offline blagun

  • Модератор
  • Нямам спирка
  • ********
  • Posts: 13527
    • View Profile
    • Email
Планът ти за безбройни нови трасета по-скоро е адекватен за началото на 20-ти век. До втората световна война единственият вид транспорт за бърз превоз на големи товари и много пътници е железопътният. След 50-те това вече не е така и не само в България. Затова и не се строят нови трасета, а наличните се преработват и ускоряват.
У нас - след изграждането на София-Карлово ние имаме две главни трасета в Южна България и 1+1 в Северна. Затова се зарязват проекти като Враца-Оряхово примерно, а други като Самуил-Силистра се точат с петилетки. В същото време наличните трасета се коригират, електрифицират и удвояват. Така че разни нови диагонали с товарен потенциал от 2-3 баничарки няма никога да станат реалност.

Online ooleg

  • Защо пиша толкова много?
  • ********
  • Posts: 2212
    • View Profile
Защо в южна България са 2 главни трасета - едното е Пловдив-Стара Загора, второто е подбалканската линия София - Карлово и третото не е ли Пловдив - Свиленград?

Offline Eliyan

  • Напредващ
  • ***
  • Posts: 77
    • View Profile
    • Email
Действително, тези планове за развитие на мрежата са от преди войната. Това не изключва тяхната адекватност към момента.
Що се отнася до пътническите превози, дори едно достигане на проектните параметри на съществуващите линии би дало времепътуване, напълно съпоставимо с автобусния транспорт. Увеличаването на вариантите за маршрут е от обща полза - както за хората, гравитиращи към маршрута, така и за транспортния и инфраструктурния оператор, и при прилична скорост и адекватен подвижен състав, определено може да се постигне симбиоза между железопътен и автобусен транспорт, при която не се конкурират, а взаимно се допълват. Като автобусният поеме посока основно към довозване и отвозване от железопътния.
Не с административни мерки, а по пътя на развитие на жп-транспорта - както модернизация на съществуващите трасета, така и задължително довършване на свързаността им. Ако главните линии бъдат високоскоростни, дори при отчитане на довозването, скоростният ефект остава. Помислете за метрото и довозването в градски условия. Трябва да се развива и интермодалността - това касае и пътническите, и товарните превози.
Що се отнася до товарните превози, те са функция от промишленост и международни транспортни коридори. Промишленост вече почти нямаме (което също не е окончателно състояние), но нямаме и международни транспортни коридори. Предвид конфигурацията на 5,6 и 7 линия, 1-ва западно от Волуяк, 4-та, предвид броя и състоянието на граничните преходи, мисля че такова твърдение не е пресилено. Ето тук свързаността ще доведе товаропотоци, които обективно ги има, но заобикалят страната и/или заобикалят жп-мрежата ни.
И накрая, транспортът действително е обслужващ сектор, но нека не пренебрегваме факта, че взаимодействието с обслужваните сектори е двупосочно. Добре развитият транспорт е фактор (не единственият и не основният, но реален) и за балансирано развитие на територията, и разпределение по нея на населението и икономическите дейности.
Доста се отклонихме от темата, но за да се върнем, пък и да свържем с нея този и последните постове - няколко примера:
знаете или предполагате какво е състоянието и защо са демонтирани, изоставени и/или рядко използвани линиите до Берковица, Елена, Панагюрище, Елхово (няколкото ПВ-та до Берковица и Панагюрище не променят качествено ситуацията), Габрово, Силистра, 4-та линия южно от Дг и т.н. Те линеят в значителна степен, защото са едностранно свързани, а това е така, защото представляват само една част от първоначалния замисъл за всяка от тях. Сигурно не е възможно да се реализират всички връзки, сигурно не е и оправдано при дадени условия, но има едно ниво оптимум на свързаност на линиите в мрежата и между мрежите на съседни страни, и ние сме много под него. Нека видим гъстотата на жп-мрежата у нас и в Европа, броя влакове и това да ни бъде добър пример, а не свито да си казваме - не може ;)

Online ooleg

  • Защо пиша толкова много?
  • ********
  • Posts: 2212
    • View Profile
По-скоро проблемът за занемаряването на линиите не е толкова технически, колкото в досадния факт, че автобусния трнаспорт пряко забогатява разни хора, докато железопътния ги забогатява само от ограбването и разяждането му - било чрез обществени поръчки, било чрез кражба на горива!
Точно този скапан факт, че всеки дрисльо с два автобуса става транспортна фирма, която особено ако има попечители на високо ниво веднага почва да смъква хиледарки от някъде. Пресният пример за онзи дето го хванали с нелегални бежанци, а после сключва договор с гранична полиция....
Ако се развиваше железопътния транспорт щеше да има живи незнам колко хиляди души, които нямаше да са измрели по катастрофи...и още няколко десетки нямаше да са загунали в жп инцидент от технически проблеми!
Точно този ефект-дефект с двата автобуса е разказал играта освен на много влакове, на много тролейбуси в разни градове!
Мога да дам и пример - ако сега живеех още в родния си Димитровград с ремонта на линията до Пловдив през ум няма да ми дойде на акъла да ползвам автобус. Особено, ако часовете на бързите влакове са ми удобни. Ама е инвестирано в линията, в контактната мрежа и т.н. - все още си спомням звъкът от пътуването по Великден между Димитровград и Крумово - чува се като в тролейбус - фииииииииууу при засилване на скоростта и фиииуууууууууу при намаляне. И никакво клатене, тряскане, прасканем - ако оставиш чаша с чай на плота може и да не се разсипе. И като стигнеш Крумово по старата отсечка и изведнъж контаст - почва едно клатене, тракане едни промени в косростта. Някога преди ремонта от Пловдив до Крумово ми се струваше прекрасен участък, а сега едвам издържах до Пловдив от контраста!
Е ако всички главни ЖП линии са такива кой ще се качи на автобус?

Offline qwerty95

  • Маниак
  • ******
  • Posts: 889
    • View Profile
    • Email
Също така за съжаление много често гарите са далече от самото населено място, а автобусчето или микробусчето отиват до центъра на населеното място и са много по-достъпни за пътуващите.

Offline blagun

  • Модератор
  • Нямам спирка
  • ********
  • Posts: 13527
    • View Profile
    • Email
Линии се закриват и в Австрия и се заменят от пощенски автобуси. Просто където себестойността на единия транспорт е значително по-ниска от тази на другия, перманентните загуби са безсмислени, а социална функция може да изпълнява всеки вид транспорт: просто социалните цени се покриват от социалното министерство, а не от транспортните оператори.

От друга страна у нас по някои клонове има предприятия, които разчитат на жп транспорт, съответно е обяснимо наличие на клонове само или предимно с товарен трафик. НКЖИ трябва да реши, кои линии ще остави само за товарен трафик, кои - за ретро и атракционни возила и всички останали трябва да преминат в стандартите на ЕС, а не на Индия за 21-ви век.

Колкото до гъстотата на жп линиите - тя не е по-зле от другите ни съседи от Източна Европа и Балканите извън територията на бившата Австро-Унгария.

Online ooleg

  • Защо пиша толкова много?
  • ********
  • Posts: 2212
    • View Profile
Също така за съжаление много често гарите са далече от самото населено място, а автобусчето или микробусчето отиват до центъра на населеното място и са много по-достъпни за пътуващите.

Те не, че БДЖ нямат автобуси... Всъщност някой може ли да ми обясни за автобусите на БДЖ. Т.е. те колко автобуса имат и къде ги държат, че като стане нещо с влака и организират извозване с автобуси? Или тези автобуси не са на БДЖ, а имат сключени договори по места с разни фирми? Мисълта ми е, че нищо не пречи в далечни гари да извозват пътниците до населените места.
Но според мен една от по-сериозните пречки са т.нар. връзки между влаковете. Например някога през 90-те години, когато много пътувах с влак като ученик и студент основен проблем по пътя, който виждах между Варна и Димитровград е кисненето в Стара Загора. Нощен влак, който тръгваше от Варна в 23:05 пристигаше към 03:15 в Стара Загора и слизаш по средата на нощта на гарата за да изчакаш пътническия влак от Стара Загора за Подкова (май) , който по спомен тръгваше в 4:25. И това пак беше добре. Нищо, че за това време са ни карали веднъж да участваме в разпознаване  като държим картончета с номера и някой трябва да разпознае крадец. За сама жена това преживяване е малко в повече. Дръг път пък като хванеш влак от Варна - неше някъде около 15:15 и си в Стара Загора около 19:00. Връзката за Димитровград беше МБВ от Букурещ за Истанбул. Сега не знам как е, когато сме член на ЕС но по онова време са го задържали на границата с часове и освен, че по разписание трбява да го чакаш около 2 часа после може да спечелиш бонус от пине 45-120 минути! Никой човек при автобусна линия няма да предпочете подбна връзка между главни ЖП Линии и централни ЖП връзки! Ако БДЖ бяха организирали някакъв по-бърз превоз за тяхна сметка нямаше да я закъсват по този начин.

Offline RADOCVET

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 7586
  • http://bgtransport.org/
    • View Profile
    • Email
Те не, че БДЖ нямат автобуси... Всъщност някой може ли да ми обясни за автобусите на БДЖ. Т.е. те колко автобуса имат и къде ги държат, че като стане нещо с влака и организират извозване с автобуси? Или тези автобуси не са на БДЖ, а имат сключени договори по места с разни фирми?

Удебеленото е вярно.

Offline gt_stz

  • Запален по ГТ
  • *****
  • Posts: 300
  • 127 - (1993-2016)
    • View Profile
Здравейте! Преди време стана дума за ето тази линия:
...И като стана дума за този град, имам смътен спомен, че на карта съм виждал кръгова, тип околовръстна линия, в промишлената зона на града. Проверка с гугъл-ърт показва следи от трасе, но не знам останал ли е релсов път или не, и ако да - дали по цялата дължина. В югоизточния ъгъл на снимката, постната от колегата, се виждат заходите към тази линия. Иначе по нея почти сигурно е бил възможен и транзит по 8-ма линия без минаване през гара СЗ...
Благодаря на всички за предоставената информация! А относно тази линия, която спомена, мисля че в по-голямата си част е запазена. На Google Earth я дават, че свършва малко след като пресече бул. "Патриарх Евтимий", но тя продължава, очертал съм накъде.
Днес успях да обходя част от нея, направих и няколко информативни снимки с цел да се види състоянието й към момента. Нямах много време и за жалост не успях да заснема толкова подробно. Скоро ще се опитам максимално да я обходя и, разбира се, резултатът ще бъде качен тук. А сега снимките:











Общ изглед на трасето (посока разпределителния парк):



Бонус: две снимки, илюстриращи състоянието на разпределителния парк към момента: :arrow:







« Last Edit: 01.05.2018, 23:38:07 by gt_stz »
127 - почивай в мир! :(

За закупуването на повече съчленени автобуси за Стара Загора!

Offline Ivo

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 12080
    • View Profile
    • Email
Хах, ако линията е изоставена и непроходима интересно как БДЖТП ще си вземат вагоните ако им потрябват.
Не ни трябват хора с "дипломи" а работещи и можещи да мислят, влагайки логика и разум в това което правят.

Фен на автобусите ЧАВДАР

Offline gt_stz

  • Запален по ГТ
  • *****
  • Posts: 300
  • 127 - (1993-2016)
    • View Profile
От изток разпределителният парк има връзка с използваните линии, но връзката от западната страна е демонтирана.
127 - почивай в мир! :(

За закупуването на повече съчленени автобуси за Стара Загора!

Online It_s_Real

  • Маниак
  • ******
  • Posts: 698
    • Skype Me™!
    • ICQ Messenger - 344034812
    • View Profile
    • extrahost.BG
    • Email
Къде пише, че вагоните са на карго и някога ще им потрябват?