Мисля си, че Видин е достатъчно голям град, за да си има собствена тема, особено при условие, че е областен град, а има по-малки градове с отделни теми.
Видин:Съществено нещо за града и транспорта му е, че всички основни дестинации са концентрирани в една доста малка територия. На едно място за ж.п. и автогарата, пощата, общината, областната управа, съда, църквата, доста институции, офисите на всички банки и т.н. А на разстояние, което се изминава за около 5 минути пеше са намира градския пазар, болницата, поликлиниката, полицейското управление, най-голямата гимназия и още няколко институции. Тези две локации и територията между тях всъщност са центърът на града. Интересното е, че този център е равноотдалечен от почти всички части на града и ходенето пеша от най-отдалечената точка до центъра не би отнело повече от 15-20 минути бавно ходене. Единственото изключение прави южната промишлена зона, която всъщност е била катализатор на транспортното развитие на града през годините.
С черве кръг е отбелязана първата локация около гарата и общината, а със син - втората локация около пазара, а със лилав квадрат - целият център. Със светло зелен квадрат е отбелязана южната промишлена зона.
История на транспорта в града:Любопитно е, че и днес видинският район е най-изостанал, а пък и по времето на социализма също е бил един от най-изостаналите или поне този, който най-късно се модернизира. Това се случва чак в края на 60-те години и началото на 70-те години. Дори селата около града са електрифицирани чак в този период. Също и голяма част от междуселската пътна инфраструктура в района е построена тогава(преди това - черни пътища). В същото време има огромен бум в развитието на града - сериозна индустриализация и модернизация на почти всички сфери. Тогава е построена и южната промишлена зона, заедно с "Химията" - огромен комплекс химически заводи, по които много от жителите на града и до днес въздишат, защото са давали препитание на повече от половината население.
Преди този бум и транспортът е бил доста неорганизиран и на примитивно ниво. Градски транспорт не е имало, а само такъв до близките села без стриктно спазване на разписанията и маршрутите. След индустриалния бум се разбира, че има нужда от градски транспорт в града - основно, за да извозва работниците до новата промишлена зона на юг от града. Тогава се въвежда оргиназация и ред в тамошния ДАП. Създава се ясна номерация и маршрути. Номерата от 1 до 10 се запазват за градски линии, а тези от 11 до 20 за крайградски до близките села. Повечето линии от 1 до 10 са обслужвали южната промишлена зона като са я свързвали с различни крайща на града. Само две линии, всъщност не са ходили до тази промишлена зона - едната е била от центъра до ромския квартал, а другата е била нещо като кръгова линия. Линиите са били редовни, особено в делничните дни, във времето, когато работниците са отивали и са се връщали от работа. Тогава интервалът по най-натоварените линии се бил по-малък от 5 минути. Крайградските линии са били на интервал между 20 минути в пикови часове, час в извън пикови, до 2-3 часа в празнични дни.
Подвижния състав на видинския ДАП се е състоял основно от автобуси Чавдар - модели: В13-20; В14-20 и основно 11Г5(50+% от автобусния парк). Имало е и няколко Икаруса 280. ДАП-ът е притежавал и доста 11М3 за междуградските превози. Крайградските линии са се изпълнявали от 11Г5. Тази информация, за подвижния състав, се отнася за към края на 80-те и началато на 90-те години на миналия век.
По времето на социализма е имало 6-7 чифта влакове дневно до София и обратно и един нощен, който е превозвал спални вагони. Нощният е бил пътнически, защото ако е бил бърз е щял да пристига в София много рано и е нямало да има време хората да се наспят
.
Видинската автогара е била много натоварена в същия период. Дори в края на 80 години е имало нужда от контролиране на автобусите на територията на автогарата чрез светофарни уредби
. От видинския ДАП са се гордяли, че са имали едни от най-дългите редовни междуградски (междуобластни) автобусни линии. Имали са линия чак до Русе.
По времето на социализма е работила и речната гара (която съществува и до днес и изглежда доста внушително), от където е можело да си вземеш кораб "ракета" (или нещо подобно) до повечето градове по поречието на река Дунав и е стигала чак до Силистра.
Транспортът след края на социализма и до днес:В началото на 90-те голяма част от индустрията на града е закрита и логично вече няма нужда от токлова транспорт. От десетте градски линии в движение остават само 4, които обаче са на много големи интервали - 30 минути; час; 2 часа
. Това и липсата на големи разстояния, които да се преодоляват отблъсква хората от градския транспорт и той малко по-малко изчезва докато накрая се закрива. Това става някъде към края на 90-те години на миналия век.
Остават само крайградските линии. Но и при тях има огромно рязане на курсове спрямо времето на социализма. Например от линиия с 40 курса дневно, остават само 10; орязват най-ранните и най-късните курсове и т.н. Някои линии се скъсяват, като само няколко курса
седмично ходят до бившите им крайни точки. Любопитното е, видинския ДАП запазва своята дейност може би най-много време след края на социализма спрямо другите ДАП-ове. Последните автобуси Чавдар 11Г5 обслужват част от крайградските линии до към 2005-2006(дори аз съм ги виждал). Една от причините за фалита на ДАП-а е конкуренцията на частните превозвачи, които навлизат на пазара към 2001-2002. Те успяват да предложат по-ниски цени и така почти всички пътници предпочитат тях, вместо общинския превозвач. Обаче е имало доста странна схема. Например по една линия има 15 курса дневно - 5 от тях ги изпълнява общинския ДАП, а останалите 10 са дадени на концесия на частен превозвач. Като петте курса са разпръснати из целия ден. Това позволява на хората да се тъпчат при частните превозвачи и да избягват общинския. При някои дестинации разликата в цените е била 50%. Общинския превозвач не е имал възможността да намалява цените, заради необходимостта от поддръжка на все по-остаряващия автобусен парк и така е фалирал. При последното ми посещение в града (2010 година) всички крайградски линии бяха отдадени на концесия на частни превозвачи, а се говореше за възстановяване на градските линии. Не знам какво се е случило по този въпрос.
Днес до града пътуват три чифта влакове от и до София(вече единият е международен). Нощен влак няма. Има 10-15 курса междуградски автобуси до София и обратно като се спазва следната закономерност: преди обяд има повече курсове от Видин към София, а следобяд обратното.
Видин си има частна автогара
Но под частна нямам предвид, че не е държавна или общинска, ами че обслужва само линиите на една фирма, която я притежва. Намира се точно срещу общинската. Едно време на същото място се е намирала автостанцията на крайградските линии.
Речен пътнически транспорт няма.
История на тролейбусния транспорт в града:Към края на 80-те години като се следва тенденцията от други големи градове и във Видин са решили да открият тролейбусен транспорт. В последните години на десетилетието започва изграждането на съоръженията и депото. На горната карта съм отбелязъл депото с черен квадрат - намира се горе в дясно. А със сини линии - построените тролейбусни мрежи. Както виждате пак целта е била да се свърже южната промишлена зона с голяма част от осталия град. Първоначалният проект е бил да три линии: депо-южна промишлена зона; ж.п. гара - южна промишлена зона; ж.п. гара-депо като първите две е трябвало да са доста редовни, а третата по на рядко. Всички съобръжения са били напълно готови през 1992 или 1993 година. Тогава обявили и официална дата за откриване на новия вид транспорт. Казали са, че първата пратка тролейбуси са пристигнали и готови за работа в депото. Но в деня на откриването е пуснато официално съобщение, че то се отлага за неопределено време. Това време така и не идва
. Нищо официално повече не се споменава и до днес. Малко по-малко се разпространява информация между жителите на града как някои от тях забелязали сутринта рано в деня на отрикването, че части от мрежата пред домовете им липсва и така на няколко места в града. Очевидно това е била причината за отлагането на откриването. После започват да се разпространяват слухове, че рано сутринта във въпросния ден няколко групички роми от махалата във Видин са крадяли проводници от чисто новата мрежа. Оттам нататък започва да се спекулира дали са го правили само за да ги предадат на старо желязо или е имало и друг стимул. В града се говори, че откриването на тролейбусния транспорт е опорочено от тогаващните управници, заради някакви тъмни сделки, евентуално с тролейбусите, които са били купени за Видин.
И така малко по-малко цялата мрежа се разграбва и до края на 90-те години остават малки части от нея, които се намират на места, от където трудно биха били откраднати (голямо движение на хора, наличие на охрана и т.н.). В началото на новия век почти не остават следи от съществувалата тролейбусна мрежа, а малкото останки се премахват при различни ремонти. Не се знае какво се случва с техническото обурудване в депото, ТИС-ове и тролейбусите. Не се знае колко бройки са били в тази първа доставка и каква марка са били. Жители на града, които са ги виждали ги сравняват с тези във Враца, но това не изяснява напълно нещата, защото там се движат два модела. Но предполагам, че става дума за ЗИУ-9.
За разлика от другите градове, във Видин всичко е било наълно готово и точно в последния момент нещата се развалят без изяснена причина и до ден днешен. (сигурно има хора, които знаят каква е причината).
Посещавал съм града няколко пъти, когато със семейството ми сме ходили на гости на близък приятел на баща ми от казармата, който е от Видин. Цялата тази информация ми е разказвана от домакините ни там. Може и да съм пропуснал някои детайли, които знам, така че, ако някой се сеща нещо да пита. А ако някой знае нещо повече или може да допълни информацията - ще е много добре!
