Идеи за бъдещо развитие на метрото

[Jorr]

Тя влаковата линия е по-близо до Жолио Кюри, отколкото до Г.М. Димитров, картата е малко подвеждаща.

[putnik]

Коригирах трасето. Не изобразих връзка с Г.М.Димитров за да оставя шанс на жителите на тази част на Дианабад, която е по-близо до Ловния парк и кв.Витоша, да имат станция, понеже нямат кой знае какъв транспорт. Изобразих и станция до УНСС за да може северната част на Студ.град да бъде обслужвана от железницата, а южната от метрото. Позволих си и станция в района на ж.к. Гоце Делчев и те да си имат бърз транспорт.
На новия ъпдейт изобразих и Симеоновския лифт, но това вече е друга тема

[NiGhtPiSH]

Схемата за мен е абсурдна и никой няма да тръгне да строи подземни трасета за едното нищо. Вариантът е единствено класическа S-Bahn система, която да обслужва смесено градската част и локалните превози.


S1 Драгоман - София - Костенец
S2 Радомир - София - Копривщица
S22 Радомир - Разменна - Волуек - Биримирци - София
S3 Лакатник - София - Хладилника


Но и това значи ново строителство, удвояване и пр., което далеч не е евтино. Да прекрсано е да се случи и ще бъде определено от полза, но е нужна една цялостна концепция, която да засяга цялото пътническо движение около София, включително и регионалните автобусни линии.

[maniak]

Схемата за мен е абсурдна и никой няма да тръгне да строи подземни трасета за едното нищо. Вариантът е единствено класическа S-Bahn система, която да обслужва смесено градската част и локалните превози.


S1 Драгоман - София - Костенец
S2 Радомир - София - Копривщица
S22 Радомир - Разменна - Волуек - Биримирци - София
S3 Лакатник - София - Хладилника


Но и това значи ново строителство, удвояване и пр., което далеч не е евтино. Да прекрсано е да се случи и ще бъде определено от полза, но е нужна една цялостна концепция, която да засяга цялото пътническо движение около София, включително и регионалните автобусни линии.

Най-сетне да се напише нещо по темата, а не детски фантасмагории!!! Дано всички "схемотворци" прочетат внимателно написаното от NiGhtPiSH!

[putnik]

Каква Копривщица, какъв Радомир, какъв Лакатник, какви пет лева? Защо намесвате крайградската железница?! Това е градска железница, която е в рамките на София (най-много "предградията" Банкя, Нови Искър и т.н.), а трансфер с крайградската железница трябва да се осъществява отделно като на пътуващите да се предлагат намаления ако се прекачват от градска на крайградска и обратно. Тук не става дума за S-Bahn, която в оригиналния си формат едва ли ще се появи някога у нас, а за градска железница от т.нар. хибриден тип, която да влиза в тунели на места с подземни станции, както и с естакади. Аз не говоря че моята схема непременно трябва да се приложи и да стане основна насока, това е само моето предложение. И не употребявайте изрази от рода на "детски фантасмагории" по мой адрес.

[blagun]

Е хайде сега, София не е 20, а само 2 милиона! Тези тунели от Пионер до Княжево (през УНСС ??????), от Централна гара до летището са несериозни, да не кажа друга дума. Връзка между краищата на трите метродиаметъра ще прави А111, какъв влак, какви 5 (милиарда) лева? Наистина схемата ти е крайно абсурдна, нереалистична и в този вид не може да иде реч за обсъждане. Да не говорим, че от снощи не се отваря, но това няма значение... То от УНСС до Княжево параход ни успяха да пуснат, та влак ли 

[NiGhtPiSH]

Пътнико, не знам какво образование имаш, но очевидно не е в сферата на транспорта (Аз също не разполагам с диплома по такава специалност, но мога да твърдя, че имам достатъчни познания). Но дори и да нямаш такова образование трябва да се съобразиш със следните факти:

• Въпросните трасета не предлагат достатъчен пътникопоток само в рамките на града. Това само по себе си означава, че е нужно да се докарат тези пътници от някъде. За това са и разработени S-Bahn/RER системите, които осигуряват тактово движение в основния участък (Stammstrecke) и интервалът достига до около 7,5 минути между влаковете по различни направления. Маршрутите на въпросните системи са обикновено около 100 км дълги (между крайните станции) и обхващат населените места по протежение на линиите. Тези системи докарват и пътници до "градската железница", което в 100% от случаите означава метрополитен.
  
• В София Stammstrecke-то е Захарна Фабрика/Волуяк - София - Искър. По това направление само по себе си няма как да е достатъчно атрактивно за пътниците без да ги откарва до желана за тях цел. Т.нар. Pendler (нем.), Commuter (англ.) са от предградията и градовете сателити (затова са и P+R схемите) и съответно те са основния демографски елемент, който ще е клиент на системата.
  
• Отново да спомена, че подземни трасета като тези на картата няма да се изплатят и в рамките на 100 г. Удвоено, електрифирано трасе до Хладилника би се изплатило за около 15-17 г. (което за инфраструктурна инвестиция е добро постижение), но само и единствено, ако е комбинирано с адекватна връзка с метрополитена и автостанция за градските линии в подножието на Витоша и излетните линии. Това трасе би имало и значение в градския превоз, като би могло да разтовари връзката между М1 и М2 при Сердика, но това също трябва да е плод на адекватни и реални проучвания на пътникопотоците (А88 и А120 не са най-меродавното нещо).

За момента София не е дорасла за такъв тип система, но това според мен ще започне  да се променя след като се открие М2 и гражданите ще осъзнаят малко или много ползата от релсовия транспорт.

[sofianec]

Ако говорим за RER, то около София цели могат да бъдат само Перник и Банкя. По другите дестинации не живеят толкова хора, които ежедневно да ходят до София, че да има нужда от тактов жп транспорт. В рамките на града по тези трасета могат да построят спирки които да обслужват вътрешноградския транспорт. При мизерните скорости по тези трасета обаче не виждам как може да се получи желания ефект. 33 км за 58 минути е скорост, която сигурно постигат железниците в Бангладеш или Конго.

[maniak]

Ако говорим за RER, то около София цели могат да бъдат само Перник и Банкя. По другите дестинации не живеят толкова хора, които ежедневно да ходят до София, че да има нужда от тактов жп транспорт. В рамките на града по тези трасета могат да построят спирки които да обслужват вътрешноградския транспорт. При мизерните скорости по тези трасета обаче не виждам как може да се получи желания ефект. 33 км за 58 минути е скорост, която сигурно постигат железниците в Бангладеш или Конго.

Е хайде да не пишем свободни съчинения.
1. Определение "дестинация" е неприложимо в случая. Маршрут, направление - да.
2. Ежедневно да ходят до София - не само от Перник идват да работят в София. Ако съм частен регионален пътнически превозвач, не бих насочил усилия към Перник, а към едно друго направление от софийската агломерация.
3. Скоростите не винаги имат значение - пример: от Ц.Гара до Банкя с влак ще се стига много по бързо, отколкото с метро + 54 през Сливница, но не вярвам някой да стане в събота в 5ч за да хване влака в 7.14ч за да отиде до Банкя за 31 мин. По-скоро ще се наспя и ще избера метро + автобус или някаква маршрутка защото между 7 и 12ч няма нито един пътнически влак по това направление.
4. 33 км за 58 минути е много добра скорост (визирайки времепътуването на част от влаковете по направлението Перник-Централна гара). Можеш ли да стигнеш за толкова с кола от Перник до гарата за толкова време в час пик?

[Ivo]

А не мислите ли че много хора идват на квартира в София, точно защоно няма удобен и бърз транспорт от съвсем близки до София места. А би било много хубаво да идваш на работа, на кино, на театър тук и да живееш всред природата на 30-40 км. от града, но за това трябва да има редовен и удобен транспорт.

maniak е прав за скоростта, това са сравнително добри времепътувания, че от от Младост до центъра също се пътува колкото от Перник до центъра на София, все пак във върхов час е по-бързо дори отколкото с кола, да не говорим за по-високият комфорт на новите Сименси, слиматика лятото и топлото зимата.

[sofianec]

S-Bahna в Цюрих изминаваше 33 км за половината време, макар да спира на повече спирки. С такава скорост не можеш да накараш масата да слезе от колите. Линията до Перник лесно може да бъде вкарана и в изпълнение на вътрешноградски транспортни задачи ако се довърши спирката на Овча Купел и се направи гара в района на Княжево, но проблемите със скоростта и капацитетът си остават.

[Ivo]

Обаче линията за Перник е една от най-сложните като профил у нас, от двете страни на Владая има много стръмни продължителни наклони, по около 25/1000 Княжевци е много хубаво и удобно да си имат гара, но мисля че е невъзможно на такъв наклон да има гара. Тъй де то няма да е гара а спирка.

[stankos]

5-та главна железопътна линия в участъка и от София до Радомир е предвидена за модернизация през следващия програмен период по ОП Транспорт . Тогава придвижването ще става чувствително по бързо . Княжево има трамвай и не мисля , че ще има много желаещи . Тук се коментират теми многократно обсъждани и е разбираем слабия интерес.

[putnik]

Не е задължително да е 20 милиона за да има градска железница. В Германия например, да има един толкова пренаселен мегаполис? А S-Bahn е навсякъде, че и метрото в Нюрнберг, който е с население като Варна. Исках да дам предложение за многократно бленуваната от вас кръгова линия, която да ползва вече изградените ж.п. участъци в комбинация с нови. И ако не обърнахте внимание, железницата покрива точно тези квартали които имат нужда от бърз транспорт, следователно пътници ще има. И връзката Аерогара-Централна гара ще бъде много по-бърза отколкото с метрото. А за кръговата линия какво ще кажете?

[putnik]

Предложен вариант за кръгова линия, списание "ж.п. транспорт" началото на 90-те:



Трасетата на МД1 и МД2 също са на картата.

[putnik]

Ето някои мои идеи за МД4 и МД5:

МД4 като кръгова линия със станции: Гара Подуяне-Слатина-Академик-БАН-Арена София-Г.М.Димитров (връзка с МД1)-Дианабад-УНСС-Н.Вапцаров-Зоопарк/Хладилника (връзка МД2)-Стрелбище/Гоце Делчев-Борово-Стадион Славия-Овча купел (връзка с МД3)-Красна поляна-К.Величков (връзка с МД1)-Щросмайер-Централна ж.п. гара (връзка с МД2)-Орландовци/Малашевци-Сточна гара-Хаджи Димитър (връзка с МД3)-Гара Подуяне

МД5 като обединени ТМ7 и ТМ20(23) : Ман.ливади-бул.България-ЦГЧ-Ситняково-Шипченски проход-Дружба

Също така североизточното отклонение на МД3 трябва да се изгради в съответствие с посоката в която ще се разраства града.

[viktorlc]

То почти целия МД4 и целия МД5, които предлагаш са вече формулирани като идеи за нормалнорелсов обособен трамвай. Съмнявам се, че ще е необходимо да се замести от метро, тъй като според мен няма да събере достатъчно пътникопоток.
Специално за предложеният МД 5 - ако се реализира краткия тунелен проход от Иван Асен до Евл. Георгиев, то тогава едва ли ще има нужда от метро, тъй като и с почти изцяло автономен трамвай би било достатъчно бързо. Този трамвай трябва да стане основен транспорт на Слатина, движейки се по ул. Слатинска до жп линията.

[difian]

Нещо, което ми попадна случайно преди малко. Нагледно, как икономист се прави на урбанист и специалист комуникатор, взима един готов модел, без да прегледа всички хипотези и налични останали и директно го разчертава и то схематично, а не на дори туристическа карта... 

Софийското метро може да е по-полезно
Ако се мисли за него в перспектива, то трябва да бъде градено по модела на по-големите си събратя

31. Октомври 2011, брой 248

Валери Костов,
доктор по икономика



При изграждането на софийското метро трябва да се използва не само техническият опит на други страни, но също така техният исторически опит в цялостните схемни решения и в дългосрочната последователност при реализацията им.
За времето от 1935 до 1944 г. са влизали в действие значителни централни участъци от първите три диаметъра на московското метро, удължавани впоследствие към периферията. След края на войната започва изграждането на кръговата линия, завършена през 1954 г. След 1958 г. е характерно изграждането най-напред на участъци в посока от кръговата линия към периферията, след което двата отделни лъча са съединявани в цял диаметър през централната част на града. Последният от втората тройка диаметри на московското метро е съединен през 1994 г. 
В строителството на софийското метро е  достигнато онова състояние, което е в московското метро през 1944 г. Изградени са два диаметъра по цялото им протежение с пресечна точка под самия градски център. За разлика от Москва обаче в центъра на София

тунелите са разположени под платното на булеварди

и широки улици. Това е белег, че те са прокарани на малка дълбочина, вероятно по технически и финансови съображения. В централната градска част вече не могат да се посочат "свободни"  булеварди или улици, които свързват диаметрално два периферни района и биха могли да служат като "приемници" на следващи пълни диаметри на метрото. В най-добрия случай такива булеварди или улици вървят от един периферен район до централната част на града, без да продължават нататък. Другият въпрос, отнасящ се до всички следващи диаметри, е къде биха се намирали техните взаимни пресечни точки и съответно къде в гъсто застроения център на София има място за двойките преходни станции. Специално по отношение на третия диаметър и пресичането му с първите два този въпрос няма друг отговор освен този съгласно първоначалния проект за метро от 70-те години -  Софийския университет и НДК. Такова решение обаче ще стане бариера пред перспективите за оптимално разрастване на Софийското метро според съвременните и бъдещите потребности.



За по-нататъшното строителство на метрото в София твърде полезен може да се окаже опитът от прилагането на втория подход при строителството на московското метро. Той се състои в използването на кръговата линия не само като транспортно съоръжение наравно с наличните диаметри, но преди всичко като опора на нови лъчи, чрез които приоритетно и относително по-бързо се снабдяват с метро периферни райони на града при осигурена връзка по кръга с всички други елементи на метросхемата. Софийските булеварди "Сливница", "Васил Левски", "Ген. Скобелев" и ул. "Опълченска" могат да се присъединят към метросхемата като "приемници" на  кръгова линия. Булеварди като "Цар Борис III" и "Ген. Тотлебен", "Мадрид" и "Янко Сакъзов", "България" и "Прага", "В. Вазов" и "А. Дондуков", "А. Стамболийски", както и ул. "Оборище" намират мястото си в метросхемата като "приемници" за периферните лъчи на още три диаметъра, свързани с кръговата линия. Актуалният към момента трети диаметър може да се раздели на два отделни лъча: Княжево - пл. "Македония" и храм-паметник "Александър Невски" - жк "Левски". А метростанциите при Софийския университет и НДК трябва да станат преходни между първите два диаметъра и кръговата линия, което единствено може

да открие перспективи за разрастване

на Софийското метро по доказалата своите възможности кръгово-радиална схема. За да бъде някога, в далечното бъдеще възможно и под централната част на София на необходимата дълбочина да се съединят още два-три пълни диаметъра на метрото, сега трябва да се гледа близкото бъдеще, в което съвсем реалистична е кръговата метролиния с периферно ориентирани лъчи.   
Кръгова линия в софийското метро може да даде следните възможности:
1. Избягва се претоварването на линиите и особено на трите двойки централни преходни станции. Което би било неизбежен резултат от предвижданите удължения и разклонения само на три диаметъра, като се има предвид колко периферни райони на София по първоначалния проект са извън обсега на мрежата на метрото.
2. Постига се висока пропускателна способност на централната част от цялостната схема на метрото. Заедно с двойката преходни станции под пл. "Света Неделя" работят всички преходни и единични станции по кръговата линия, плюс крайните станции на някои от лъчите навътре от нея.
3. Увеличават се вариантите за избор на най-удобните комбинации от лъчи, диаметри и станции, по които всеки отделен пътник може да пътува от периферията към конкретна точка в централната част на града и обратно. Това води до равномерно разпределение на пътническия поток по цялата централна част на града в противовес на принудителното му струпване в три градски точки, и особено на централния площад.
Разбира се, метросхема, съставена от кръгова линия с периферни лъчи, при формирането на конкретни маршрути за пътуване в много случаи

предполага двукратно прекачване

от вида "лъч - кръгова линия - лъч". Едва ли си струва обаче на фона на реалните условия да се фетишизират удобствата на другата схема, при която всички пълни диаметри се пресичат взаимно два по два и преминаването е еднократно. При пътуване с метро най-важният въпрос е на какво разстояние се намира най-близката станция спрямо началната и/или крайната точка от движението на пътниците. Ако този въпрос може да се реши  удобно, неудобството от двукратното преминаване между диаметри, лъчи и кръгова линия остава на заден план. При движението между две станции за преход няма кръстовища и светофари, няма вятър, студ и сняг. Мотрисите в метрото спазват много по-строг график, отколкото автобусите и трамваите на повърхността. Ето защо прекачването в метрото се възприема като част от самото пътуване. Влизането и напускането на метрото са начало и край на пътуването, между тях прекъсване няма, има само кратковременна промяна на начина за придвижване в единна и сигурна транспортна система.
Ако проектантите, строителите и гражданите приемат тази истина, София многократно ще увеличи шансовете си при наличните реални условия да има едно добре работещо метро.

Източник

[putnik]

На московска линия ми заприлича! Браво на господина за идеята! Не мога обаче да схвана какви са тези малки радиални линии и по какъв начин ще се осъществят.

[difian]

Опитва се да копира еволюцията на московското метро на Софийска почва, като изключва всякакви географски, морфологични, демографски, урбанистични, социални, иконимически и времеви различия между Москва и София. Също не се разбира, защо се следва московския модел... Радиоално-кръгови системи се изграждат в градове с многомилионно население, а в такива с до 4-5 милиона само радиални. Смята, че след като изградим първите три линии както са планирани, следва кръгова, а следващите да се изграждат като радиуси, свързани с кръговата линия, като някой ден срещуположните радиуси се свържат в цял диаметър, пресичайки огромното пространство, заключено между Сливница-Васил Левски-Патриарха-Скобелев-Опълченска...