Идеи за бъдещо развитие на метрото

[Chezare]

Ако имам верен спомен по М3 е коренно различна система

[difian]

Фактът си е факт - вместо да има блокиран само един коловоз/сектор/група от сектори, при преминаването на композиция, ще се блокира и насрещният коловоз/сектор/група от сектори… Ако някой ден решат да намалят интервалите, тактът на движение ще трябва да се съобразява и с това преминаване, а не само с предния влак по трасето…

[stankos]

Като имаме предвид каква стойността на инвестицията за строеж на метро то икономията е направо смешна с оглед на рисковете и ограничаващия ефект!

Така при строежа на М3  спестиха едно 2-3 милиона национално съфинансиране и вместо последната метростанция да е под гара Горна баня имаме гара и спирка през 600 метра.

[difian]

Същата простотия като стеснените магистрали, мостове, тунели станции - вместо сега няколко милиона в повече, в бъдеще невъзможно/бавно и сложно/за много повече пари разширение…

Но да не забравяме, каква беше програмата за управление на държавата от 1945 насам:

[xr1st0]

Фактът си е факт - вместо да има блокиран само един коловоз/сектор/група от сектори, при преминаването на композиция, ще се блокира и насрещният коловоз/сектор/група от сектори… Ако някой ден решат да намалят интервалите, тактът на движение ще трябва да се съобразява и с това преминаване, а не само с предния влак по трасето…

Технически, ако се ползва такава система - стрелката може да се припознае като част от станцията и тогава ще блокира само участъците около нея, а насрещния път дори да мига жълто на втория блок участък не е фатално, защото ще е само намаление на скоростта

[bdz43r]

По М3 няма външна сигнализация, освен в депото, а влаковете се движат сами без особено участие на машиниста. Въпрос на софтуер е да се регулира движението им така, че да се окажат по различно време в конфликтната точка, за да не се налага спиране на единия. Закъснението може да е в рамките на няколко десетки секунди, което не е проблем, защото влаковете така или иначе се влачат доста, а интервали от 1-2 мин не е реалистично да очакваме.

Ако имам верен спомен там ОТ е АБ с проходни и тя има максимална пропускателна способност 1 влак на 3 блок участъка

АБ в метрото (М1 и М2) има доста разлики с тази в железницата. На първо място, има техническа възможност за изключването на проходните и движение само по показанията на АЛС/АРС, при което блок-участъкът става дълъг едва 120 метра - колкото перона на станцията и ограничението в честотата на влаковете е само времето на престой в станцията. В пражкото метро, което е принципно същото като нашето, влаковете са през 90 секунди. Не се сещам сега дали им светят проходните.

[xr1st0]

По М3 няма външна сигнализация, освен в депото, а влаковете се движат сами без особено участие на машиниста.
АБ в метрото (М1 и М2) има доста разлики с тази в железницата. На първо място, има техническа възможност за изключването на проходните и движение само по показанията на АЛС/АРС, при което блок-участъкът става дълъг едва 120 метра - колкото перона на станцията и ограничението в честотата на влаковете е само времето на престой в станцията. В пражкото метро, което е принципно същото като нашето, влаковете са през 90 секунди. Не се сещам сега дали им светят проходните.

Технически от това което съм учил за АБ и интервали на движение знам, че най-ключова дори при АЛС ти е дължината на спирачния път или да го наречем сигнална дистанция. Дори при изключени светофори и движение по АЛС трябва да се следи това - но нямам информация за спирачния път на метрото - ако е 120-150 метра е супер.
А за М3 не знаех, че са направили нещата толкова несигурни. Не искам да минавам за старомоден, но си предпочитам системи със сигнали в които машиниста води движението. Колкото и да са готини електронните софтуерни системи - колкото е по-автоматично нещо толкова повече има шанс нещо много здраво да се изкофти

[Chezare]

Статистически е точно обратното.

[david]

Аз на М3 нямам никаква вяра в момента, да не говорим пък за пресичане на 1 ниво... ако се стигне до там, Сименс доста ще трябва да се постараят да си оправят бъговете на софтуера.

[xr1st0]

Аз на М3 нямам никаква вяра в момента, да не говорим пък за пресичане на 1 ниво... ако се стигне до там, Сименс доста ще трябва да се постараят да си оправят бъговете на софтуера.

Не съм специалист по метро ОТ, а съм си чист СЦБ-ист от НКЖИ и може да съм старомоден, ама някак не ми се вързва без сериозни релсови вериги, или поне броячни точки да можеш да гарантираш истинска сигурност на движението
а М3 тотално не ми се вързва като сигурност

[Chezare]

Е метро линия Д в Лион е автоматична от 1992 със система, подобна на нашата... и няма нито един инцидент досега...

[bdz43r]

Не съм специалист по метро ОТ, а съм си чист СЦБ-ист от НКЖИ и може да съм старомоден, ама някак не ми се вързва без сериозни релсови вериги, или поне броячни точки да можеш да гарантираш истинска сигурност на движението

Забрави всичко, което знаеш за ОТ в НКЖИ, когато говорим за метро. Не ми се рови сега за точната концепция (имам литературата, но не съм я чел подробно), но при М3 има броячи на оси (релсови вериги вече никой не ползва за ново строителство), има и заетост по участъци, но влаковете се движат автоматично по система, наречена CBTC, която по същество споделя еднакви принципи с ETCS ниво 2 - влакът сам определя къде се намира чрез бализи в междурелсието (стандартни евробализи, само с различен софтуер) и комуникира с ОТ чрез радиовръзка, получавайки информация до къде и как има право да се движи. Местата на виртуалните проходни светофори са маркирани със стандартните за ETCS жълто-сини табели, които ако машинистът кара ръчно, са визуален ориентир какво не трябва да подминава, ако на дисплея има информация, че трябва да спре (виртуално "затворен" светофор).

Технически от това което съм учил за АБ и интервали на движение знам, че най-ключова дори при АЛС ти е дължината на спирачния път или да го наречем сигнална дистанция. Дори при изключени светофори и движение по АЛС трябва да се следи това - но нямам информация за спирачния път на метрото - ако е 120-150 метра е супер.

Както казах, забрави всичко, което си учил за АБ и АЛС, когато говорим за метро. Спирачният път на метрото е доста повече от 120 метра, когато се движи с максимална скорост, но системата за АЛС/АРС (при старото метро) принуждава машиниста да започне да намалява скоростта на стъпки от по 20 км/ч във всеки следващ 120-метров участък, приближавайки се към затворен светофор или зает участък (при движение без светофори). Така в началото на последния свободен участък или такъв пред затворен светофор, влакът трябва да влезе със скорост до 20 км/ч. Навлизането в зает участък или такъв зад затворен светофор води до автоматично спиране, освен ако машинистът ръчно не го предотврати, съзнателно навлизайки в забранения участък, за което естествено си има процедури. Технически, тези 120-метрови участъци са релсови вериги, в които контролният ток е кодиран, а отпред на влака има антена, която регистрира този ток. Във влака сигналът се декодира и се интерпретира на каква максимална скорост отговаря. Винаги захранващият край на релсовата верига е пред влака и така зад него контролен ток няма (влакът вече го е шунтирал). Така липсата на контролен ток означава зает участък.
Колкото и нетипично за железницата да звучи, принципно подобна система (от която всъщност се е наложило понятието АЛС) работеше в участъка София-Карлово, когато там имаше АБ с проходни сигнали и продължава да се ползва в Русия и някои други страни от Централна и Източна Европа. Естествено там участъците не са по 120 метра, а целият блок-участък е една релсова верига, съответно влакът възприема един и същ кодиран сигнал, отговарящ на показанието на следващия проходен светофор.

[xr1st0]

Технически, тези 120-метрови участъци са релсови вериги, в които контролният ток е кодиран, а отпред на влака има антена, която регистрира този ток. Във влака сигналът се декодира и се интерпретира на каква максимална скорост отговаря. Винаги захранващият край на релсовата верига е пред влака и така зад него контролен ток няма (влакът вече го е шунтирал). Така липсата на контролен ток означава зает участък.
Колкото и нетипично за железницата да звучи, принципно подобна система (от която всъщност се е наложило понятието АЛС) работеше в участъка София-Карлово, когато там имаше АБ с проходни сигнали и продължава да се ползва в Русия и някои други страни от Централна и Източна Европа. Естествено там участъците не са по 120 метра, а целият блок-участък е една релсова верига, съответно влакът възприема един и същ кодиран сигнал, отговарящ на показанието на следващия проходен светофор.

За системата АБ с проходни по 3-та линия съм чел, за кодовите релсови вериги също. Доколкото ми е понятно това прилича на новите 3 и 4 сигнални системи на АБ с проходни които съществуват в Русия. Там съм чел някаква подобна ситуация със стъпково намаляване на скоростта при движение влак зад влак. Но не знаех че при метрото управлението е такова.
Чисто технически погледнато допуска ли се и всъщност цели ли се чрез тези стъпки напасване на скоростта на движещите се един зад друг влакове.
И изключително интересно, но днес в железницата има изразяваща се и все повече назряваща ненавист към системите на броячните точки

[bdz43r]

И изключително интересно, но днес в железницата има изразяваща се и все повече назряваща ненавист към системите на броячните точки

Вярно е, ако говорим за българската железница, но за мен е необяснимо. Броячите са далеч по-надеждни и дори по-безопасни от релсовата верига, защото имат редица начини да бъдат контролирани дали са си на мястото и са изправни и не страдат от проблеми като нарушена шунтова чувствителност или прекъснати джемперни въжета. В случай на грешка в броенето, това винаги води до изкуствена заетост, но вместо ремонт на окъсил настав, слаба изолация или скъсано джемперно въже, проблемът се решава за минути с ръчно изчистване на брояча.
Разпространява се идеята, че било голям проблем, че не контролират целостта на релсовите нишки и не можело да се хване счупена релса, но така или иначе 90% от нашите линии никога не са имали релсови вериги извън гарите и не е ясно защо точно на останалите 10% счупените релси са по-голям проблем.

[xr1st0]

Точно за българската железница говорим. На запад са много разпространени. Даже в РЖД съм чел, че техните СЦБ-исти са разработили някакви второ поколение броячи - но не съм наясно кое точно осъвременяват. Мъката с релсовите вериги на междугарие май е някакъв плач към АБ с блокучастъци защото там цялото междугарие през 1500 метра е хванато. Но броячните точки при добро хващане и особено да не са върху подскачащ настав не грешат много - специално моите наблюдения са доста стабилна работа и на рядко да идеш в релейното да и изчистиш аритметиката.
А и за мен даже би било добре да се даде възможност аритметиката да ти дава с колко оси е в + или в - системата. Защото ако е кратен на 4 ще е добре да се погледне да няма останали подаръци

[bdz43r]

По новите гари може да се изведе информация на дисплея на МКЦ в кой участък колко оси има.

Мъката с релсовите вериги на междугарие май е някакъв плач към АБ с блокучастъци защото там цялото междугарие през 1500 метра е хванато.

Няма принципен проблем заетостта да се контролира с броячи и при АБ с проходни. Разбира се, така отпада АЛС с кодираните релсови вериги, но сега навлизат други технологии като ETCS, които не зависят от РТВ.

Но броячните точки при добро хващане и особено да не са върху подскачащ настав не грешат много - специално моите наблюдения са доста стабилна работа и на рядко да идеш в релейното да и изчистиш аритметиката.

Когато бях в Чехия, често ми се случваше да опра до магнитно-релсовата спирачка и броячите преброяваха влачещия се по релсата магнит като допълнителна колоос и съответно сметката не излизаше, и оставаха изкуствено заети участъци. Там обаче процедурата беше много проста - диспечерът се обаждаше по радиото да пита дали влакът е цял, което там в участъците с ДЦ е отговорност на превозвача, нищо че диспечерът може да види на камерите, че е цял и сигнализиран и след потвърждение, че е цял, сам нулираше заетите участъци. Случваше се, макар и много рядко, да преброи магнита и без да се влачи по релсата, защото той виси на 1-2 см над нея и се клатушка.

[xr1st0]

То поне да излиза в релейното пак ще е нещо. Не съм се заглеждал как може да се изпълни
Иначе да при АБ с проходни нищо не пречи също.
В Чехия нещата са много по-смислено изпълнени и е крайно време да вземем пример от тях. Защото тук от много правилници сме се забили насъвсем в странични неща. Но там и скоростта и експедитивността са на ниво. Това като задължение на диспечера звучи много точно. Само че тук ако се сещаш диспечера няма достъп до НБ при АБ с броячи
Технически тази система я виждам и като изпълнима в метрото.

[ooleg]

https://lupa.bg/news/stolichani-likuvat-metroto-zaviva-kam-ldquostudentski-gradrdquo-s-5-novi-stancii_305742news.html

Метрото ще има пет нови спирки между “Витоша” и “Студентски град”. Това предвижда обществената поръчка за изготвяне на идеен проект за продължаване на втората линия.

Планът е за 5 метростанции по трасето през кварталите “Кръстова вада-запад” и “Витоша”, чиято дължина ще е 5 км, като целият участък ще е подземен.

Първата нова спирка след “Витоша” ще е на кръстовището на бул. “Черни връх” и ул. “Димитър Манчев”. Втората ще е между улиците “Проф. Васил Арнаудов” и “Стефан Савов”. След това метрото ще спира на кръстовището на бул. “Симеоновско шосе” и ул. “Проф. д-р Ив. Странски”. Тук по задание трябва да се направи и подземен паркинг на най-малко две нива. Четвъртата нова станция ще е на бул. “Акад. Ст. Младенов” и ул. “Проф. Ат. Иширков” при НСА. Последната пък ще е на кръстовището на “Акад. Ст. Младенов” при ул. “8 декември” и ул. “Д-р Йордан Йосифов”.

В проекта трябва да бъде предвидена и шахта за отклонение на линията към “Симеоново”, която да е с маршрут от Бизнес парка до ИКЕА на околовръстното.

Предварителният проект на подробния устройствен план за продължението на метрото предвиждаше 3 спирки.

С поръчката се търси кой да проектира трасето и станциите срещу 1,9 млн. лв. Избраният кандидат ще работи върху заданието година и половина. После ще има търг за строителство, а докато текат процедурите, ще се търси финансиране.

В момента се строи разширението на третата линия през кварталите “Гео Милев” и “Слатина” до “Цариградско шосе” и Окръжна болница. То е с дължина 6 км и ще има 6 метростанции. Очаква се участъкът през “Слатина” да е готов през втората половина на 2026 г.

Продължава работата и по разширението на третата линия - под бул. “Вл. Вазов”. Миналата година започна строителството и на станцията между “Обеля” и “Сливница”. Тя ще качи още 12 хил. пътници на ден и ще прави връзка с нова жп гара и с автогара по три направления - към Сливница и Драгоман; към Кюстендил; към Костинброд, Божурище и Банкя.

В плановете на общината е да разшири с две спирки и участъка “Царица Йоанна” след съществуващата метростанция “Люлин”, която ще достигне до западната дъга на околовръстния път и ще подобри значително транспорта в микрорайоните 2 и 3. Новите две станции ще качат още 32 хил. пътници на метрото, а отсечката ще е дълга 2 км. Булевард “Царица Йоанна” пък ще бъде разширен и ще бъдат изградени нови тротоари и велоалея.

[fafan]

В проекта трябва да бъде предвидена и шахта за отклонение на линията към “Симеоново”, която да е с маршрут от Бизнес парка до ИКЕА на околовръстното.

Това какво значи по-точно - служебна връзка или ново разклонение с пътническо движение?

[IKAR]

Ей, не се отказват от тая глупотевина до Икея, въпреки че се видя, че лифтът няма да го бъде.