Идеи за бъдещо развитие на метрото

[blagun]

Разстоянието между МС Попа и МС Юнак е 350 метра. Това за някой метрополитени по света си е разстояние което се ходи по трансферни станции. Нормалното разстояние между метростанциите е около 1000 метра. Така в най-лошия случай имаш 500 метра до метростанция.

Нормалното разстоание между 2 метростанции на един и същ МД е 1000 метра. Но Попа и Стадиона са на различни диаметри, а подобни примери из централните зони на градовете - много.

[tbal]

Разстоянието между МС Попа и МС Юнак е 350 метра. Това за някой метрополитени по света си е разстояние което се ходи по трансферни станции. Нормалното разстояние между метростанциите е около 1000 метра. Така в най-лошия случай имаш 500 метра до метростанция.

Нормалното разстоание между 2 метростанции на един и същ МД е 1000 метра. Но Попа и Стадиона са на различни диаметри, а подобни примери из централните зони на градовете - много.

Да това е ОК ако имаме добре развита метромрежа, но при положение, че имаме компактен градски център с диаметър 3-4 километра и 4 или 5 метростанции в него от които 2 на разстояние 350 метра - нещо не е наред с планирането

[boleroto]

Това е пък най-смехотворната логика, която съм чувал - добре развитата метромрежа няма как да стане, ако не се появяват нови линии, респективно - ако контактните им точки в дадени части от града не се увеличават...
Освен това, както се каза вече - Юнак и Попа генерират и обслужват качествено различни пътникопотоци, така че близостта им няма нищо общо с транспортната задача, която изпълняват:
- Юнак обслужва (вече) главно потоците към и от Младост, потоците от Евлоги Георгиев и Лозенец;
-Попа обслужва потоци от Сточна гара, ядрото на центъра, НДК, Банишора и Хаджи Димитър.

[cyberdude]

Понеже темата позамря напоследък, а от СО продължават да ни зариват със идеи как ще изглежда транспортната схема на столицата след 10-20 години, позволявам си да предложа тук и моята идея за бъдещо развитие на метрото и релсовия транспорт като цяло. За съжаление идеите ми за момента не са качени върху карта, но ако решите, че има смисъл, и това ще стане. Основното ми старание е било всички идеи да са максимално съобразени с ОУП на столицата както и с оповестените идеи за бъдещи транспортни проекти. И така:
МД1 - предложението ми е след след метростанция Люлин МД1 да продължи по бул. Царица Йоана с още две станции - на кръстовището с бул. Добринова скала, след което трасето завива вляво по Добринова скала и последната станция е около новата връзка с Околовръстното и магистрала Люлин. Тук може да се предвиди и голям буферен паркинг за идващите от Перник и региона. По този начин вече почти целия Люлин има перфектна близост до метростанции, а може да се организира и добър довозващ трамваен/тролеен транспорт.
МД2 - при описания по-горе вариант, метростанциите Сливница и Обеля, както и бъдещата станция при ЖП линията са част от МД2, а сегашната метростанция Люлин е крайна за МД2 и същевременно прави връзка с МД1. В другия край на маршрута не мисля, че е необходимо да се правят сложни финтифлюшки в посока Студентски град или Манастирски ливади - достатъчно е да се изградят още две станции - на Кошарите и на кръстовището с бъдещия бул. Тодор Каблешков
МД3 - всичко за него май вече е коментирано - класическо трасе от Княжево през Руски паметник и НДК, със станция на Попа през Подуене и по Ботевградско шосе

[cyberdude]

МД4 - Бояна (да може вече и Дянков да ходи на работа с метро ) – Околовръстен път – кръстовище с Тодор Каблешков – кръстовище с Гоце Делчев – кръстовище с Ив. Е. Гешов – НДК (връзка с МД2) – кръстовище с Граф Игнатиев (връзка с МД1) – Орлов мост (връзка с МД1 и  МД3) –бул. Янко Сакъзов (връзка с МД3) – Мост Чавдар – ст. Герена – кръстовище с ул. Витиня – ЖК Левски. Предлагания нов метродиаметър използва като цяло трасето на ТМ7 (с удължение до Бояна) до НДК слвд което използва за движение съществуващия канал на Перловската река почти до моста Чавдар, след което минава по планирания нов пробив под ЖП линията и продължава по бул. Владимир Вазов обслужвайки кв. Хаджи Димитър и Левски. За целта ще е нужно разбира се изграждане на подходящо съоръжение за задържане на високите води на Перловската река, за да не се допуска преливането й. Цената на това обаче е пренебрежимо ниска в сравнение с ползите - ново трасе през центъра без никакви разходи за отчуждения, без спиране на движението, без огромни разходи за подземно копаене (с изключение на малък участък около НДК). По този начин ще се запази и цялата зеленина по сегашния бул. Евлоги Георгиев, а екологията ще се подобри значително след като се махнат всички димящи автобуси и се намалят задръстванията.

МЕТРОДИАМЕТЪР 5– Кръстовище с Цар Борис 3 (връзка с МД3)– Овча купел 1– кръстовище с Житница – кръстовище с бул. Възкресение – бул. Вардар – кръстовище с Ал. Стамболийски – кръстовище с Тодор Александров (връзка с МД1) – бул. Сливница и Захарна фабрика (връзка с С-БАН) – кръстовище Скопие и Габрово – кръстовище с Опълченска – Лъвов мост – Сточна Гара (връзка с С-БАН) – мост Чавдар (връзка в МД4) – Подуене (връзка с МД3 и С-БАН) – мол Сердика – Румънско посолство – кръстовище с ул. Коперник – кръстовище с ул. Асен Йорданов – кръстовище с ул. Христофор Колумб – връзка с МД1 на Метростанция 20 – бул.  Универсиада - до Дружба 2
Този метролъч решава до голяма степен проблема с транспортната изолираност на кв. Овча купел с центъра, а от друга страна подобрява и транспортното обслужване на кварталите Гео Милев, Слатина и Дружба.  В първия участък се използва съществуващото надземно обособено трамвайно трасе от ст. Славия до бул. Възкресение след което метрото минава по бул. Вардар (ползва трасето на изоставената ЖП линия) стига до бул. Сливница на Захарна фабрика, минава покрай ЖП линията до ул. Щросмайер след което минава по нея и ул Майор Векилски и излиза на бул. Сливница. По Сливница МД5 ползва коритото на реката чак до Сточна Гара, което отново ще позволи изграждането му без сериозно прекъсване на движението. След Сточна Гара трасето се движи успоредно на ЖП трасето (линии има предостатъчно) до Подуене, където продължава по сегашното трасе на трамвай 20 до Дружба. Доколкото по-голямата част от трасето ще е наземно, може би тук спокойно може да се приложат и амбициите на Диков за леко метро  Единствения конфликтен участък е по бул. Шипченски проход, където и сега трасето на трамвая не е обособено. Тук вероятно трасето ще трябва да влезе под земята... Разбира се, безконфликтни трябва да са и всички кръстовища.

[cyberdude]

С-БАН1 - Банкя – Волуяк – Обеля – Надежда – Централна Гара – Сточна гара – Подуене - Смирненски – Летище София – Искър – Елин Пелин

С-БАН2 - Перник – Владая – Княжево (Карпузица) - Горна Баня – Овча купел- Захарна фабрика – Централна гара – Централна Гара – Сточна гара – Подуене - Смирненски – Летище София - Искър – Елин Пелин
И за двете линии се използват съществуващи ЖП трасета, т.е. инвестицията е само за нови спирки и подвижен състав. Ненормално е след като града е кръстосван от толкова ЖП трасета, те да не се използват оптимално. Да не говорим, че София сигурно е единствения град без бърза връзка ЖП гара - Летище. В по-далечно бъдеще може да се мисли и за трета линия през Илиенци и Нови Искър към Искърското дефиле.
Трамвайно трасе Овча Купел - бул. Тодор Каблешков - бул. Г. М. Димитров през 4 км и Източна тангента до трасето на МД5. Подобно трасе е заложено в ОУП, а и многократно е коментирано из медиите, но на реализацията му пречи липсата на напредък по отчужденията за изграждането на бул Тодор Каблешков. Иначе по план трасето е изцяло обособено, кръстовищата са безконфликтни - въобще това много напомня на част от предлаганата от други участници във форума кръгова метролиния. Засега се говори за трамвай, но ако заложеното в плана се изпълни, той по нищо няма да се различава от лекото метро

Трамвайно трасе Надежда –ген. Жеков – ул. Първа българска армия – Орландовци – ул. Резбарска. Това трасе също е заложено в ОУП. Предложението ми е след ул. Резбарска то да се продължи по ул. Витиня през кв. Сухата река, през гара Смирненски и кв,Смирненски до края на предходното трасе и МД5. По този начин кръговата линия е почти затворена – от Овча Купел през Слатина до Надежда.

За затваряне на кръга предлагам да се използва сегашното трасе по Константин Величков, което след превръщането на трасето по бул. Овча купел в метро предлагам да продължава по бул. Възкресение и по ул. Западна покрай Западния парк да стига до сегашното обръщателно колело в Западен парк. За момента широкия ринг Овча купел – Люлин – Надежда ми изглежда неефективен, тъй като ще минава почти изцяло през ненаселени територии.

Сегашния широк трамвай през центъра следва да се запази по трасето - сегашно колело в Западен парк – ул Западна – бул. Възкресение (кръстовище с МД5 на Вардар) – бул. Константин Величков – Пиротска – Женски пазар – Екзарх Йосиф – Искър – бул. Александър Дондуков – моста Чавдар. Остава и трасето по бул. Христо Ботев и Скобелев до Иван Вазов и Лозенец, през Алабин до Журналист и Семинарията и до Орландовци (с продължение до кв. Бенковски). Трасето по Мария Луиза се премахва изцяло, както и трасето по Стамболийски до Люлин и Цар Симеон до Захарна фабрика. Всички нови трасета са задължително обособени, с нормални обособени и закрити спирки и без пресичане с автомобилния трафик.

Постепенно изтласкване на автобусите не само от центъра, но и от цялата градска зона за сметка на метро, трамваи и тролеи. Автобусите остават само в крайградските зони и се дават изцяло на концесия. Общинския градски транспорт се фокусира върху метрото и електротранспорта.

[Jorr]

С изключение на това, че аз все пак бих включил и товарната жп-линия хладилника-4км в с-баните (засега не звучи като голям пътникопоток, но обикновено гарите водят със себе си инфраструктура), идеите ти ми харесват, а мд5 в твоя вариант досега май никой не е предлагал (изпуснал си му една връзка с мд-2 на лъвов мост). Все пак мд-2 определено трябва да стига до студентски град.

[cyberdude]

Товарната линия от Гара Пионер не е включена, доколкото плановете са тя да бъде демонтирана и на нейно място да има нов булевард. А за МД-2 до Студ. град - досега всички спрягани варианти са трасето му да дублира на 90% това на трамвая Овча купел - 4 км. По-лесно ще е просто да има връзка между двете трасета на Хладилника, отколкото те да се дублират. При почасово заплащане на билета, няма да е толкова важно да имаш директна връзка м/у две точки, а по-скоро да имаш достатъчно бърза и удобна връзка.

[boleroto]

cyberdude, препоръчвам ти да се съсредоточиш върху наслагване на проекта върху карта, за да можеш да го разглежаш от всички възможни страни, а и разчитането на една карта е много оп-лесно, отколкото прочитането на имената на кръстовищата. Също така разработи изохори на покритието, за да прецениш трасирането си...

След това ги постави тук и ще можем да ги коментираме спокойно.
Иначе, отнонсо трасето в Люлин пак ще кажа: МД-1 не бива да завива на юг от края на Царица Йоана!!!
Северните части на линиите трябва да са отворени към растежа на града на север, а южните могат евентуално да се завъртят на изток или запад, за да отговарят на уплътняването в тези зони.

[AROS]

МД1 трябвя да има станция и буферен паркинг за АМ Люлин.Просто е неизбежно.Инак в Княжево ли да гарират за МД 3? Нали идеята е да се намали трафика в града и всичко да е с метро и трамваи и тролеи, по малко автобуси и коли. А и АМ Люлин е именно да се намали трафика за София през Княжево.

[cyberdude]

къде мога да намеря хубава карта-подложка, на която мога да нанеса трасетата?

[fizik]

като цяло звучи добре, остава и да изглежда така(няма карта). Аз лично си мисля, че за повече от 3-4 метродиаметъра за град с днешните размери на София е безсмислено да се мисли - все пак трябва да се осигури пътникопоток за трасетата. По повод С-БАН-ите: София ЩЕ се развива на СЕВЕР с перспектива 30-50 години. Работата е там, че никой не строи големи градове на северни скланаве на планини, при положение че има такова много равнинни територии към Стара планина... В бъдеще трябва да се помисли и за това. (Последния коментар е повече към градостроителите, отколкото към колегата cyberdude). Иначе БРАВО ЗА УСИЛИЯТА!

[boleroto]

къде мога да намеря хубава карта-подложка, на която мога да нанеса трасетата?

Използвай този pdf. Отвори го във Фотошоп и го запамети като jpg или друг формат за изображения и рисувай върху него.


AROS, моите уважения, но направлението Костинброд-Сливница, спазвано като посока за растеж на града е далеч по-важно от входа на АМ Люлин, така че МД-1 трябва задължително да спазва това направление, освен това - ако МД-3 се извие на север към Люлин, то тогава той ще стане буферен възел за магистралата.

[cyberdude]

малко грозно го направих, ама като за първи опит се надявам, че ми е простено.

Легенда - червено - МД1
синьо - МД2
кафяво - МД3
зелено - МД4
лилаво - МД5
жълто - трамвайни трасета

[boleroto]

Предупреждавам - не го приемай лично. Всичко, което казвам е резултат от многократното дъвкане, кето е станало тук на всички масови грешки, които се повтарят в проектите една след друга:

1) Защо всички забиват МД-1 надолу към АМ Люлин, а не се сещат че той трябва да продължава след време в посока Волуяк, за да обслужва новодобавените към града територии?

2) Розовата линия изобщо не я виждам - като ги запроектирате тия 220 градусови завои, ще рече човек, че по някакъв начин ви привличат.

3) Зелената линия е мота-мо скоростния трамвай от моето предложение, затова смея да твърдя, че във варианта, в който я представям аз (с отклоненията към Княжево и към К. Величков) ще е по-функционална;

4) Жълтата линия - защо най-дългото ти трасе си го оставил на трамвай? Дълго трасе означава високо потребление, а високото потребление означава високи натоварвания, а те означават, че трасето трябва да е максимално най-автономно, следователно трвмая не е най-удачния избор.

Дори проектантите на ОУП не са си позволили свободни съчинения с толкова дълго трамвайно трасе, защото знаят, че ще му изчерпят капацитета само на база проектиране, а в експлоатация то ще е абсолютно безсмислена инвестиция...
Да не говорим, че по така презентираното трасе някой от Връбница, ако иска да стигне до Овча купел ще трябва да кръжи около цяла София, защото си прекъснал трамвайното трасе по Възкресение...

Пак ти казвам - не го приемай лично. Посочвам ти слабите страни (според мен) и пак ще повторя. Моля за малко повече внимание към детайла, когато се презентира идея - поне станциите да са нанесени малко по-старателно и ако изохорите на достъпността са прекалено голямо начинание, поне се постарайте да си ги представяте преди да презентирате проект и да го оставяте за дискусия.

Ето какво имам предвид (тъй като photobucket не дава да се качват големи изображения, това е умалено):


Така станциите се виждат къде са, трасето си личи откъде минава и какви криви прави и покритието си личи ясно. Старайте се малко повече, като показвате работата си, защото иначе има риск да остане недооценена!

[cyberdude]

за вниманието към детайлите и лошата картина си прав, но  за съжаление нямам и не ползвам Photoshop а Paint-a няма кой знае какви възможности. Сега по бележките по същество.

1. За забиването на МД1 на юг съм склонен да се съглася - за момента важната станция е на бул, Царица Йоана, а последната може да почака и да се мисли още дали да е на север или юг;
2. За розовата линия - както съм обяснил, тя ползва в по-голямата си част трасетата на трамваи 11 и 20, с изключение на участъците по Сливница. Въпрос на преценка на пътникопотока е дали да се изпълнява като класическо метро или като леко метро/скоростен трамвай. Идеята обаче е поне 80% от трасето да е наземно с цел по-ниска цена. Затова и се ползва предимно сегашното трасе. Ако някъде завоите му са прекалено остри, може да се мисли и за корекции в трасето, но само ако избраната технология изисква това.
3. За зелената линия също важи всичко казано за лилавата - използва се трасето на трамвай 7, след което канала на Перловската река, като трасето е изцяло наземно (с изключение на пресичанията на булеварди). Не съм слагал отклонения, защото не знам къде е възможно да се сложи обособено наземно трасе без да се дават пари за отчуждения.
4. Жълтата, трамвайна линия не е измислена от мен, а от специалистите в общината и е заложена в ОУП. Ако видите в темата за трамвайните трасета картата на бъдещите трасета, там е нарисуван и трамвая от Овча купел до 4км и бул. Асен Йорданов, и трамвая от Надежда по Първа Българска Армия до Хаджи Димитър. Аз си позволих само да свържа двете трасета през Смирненски и Слатина. А защо трамвай, а не метро - пак защото трасетата са заложени като обособени наземни трасета с цел да се вместят в бюджета. А и трасетата минават през територии, където все още има достатъчно място за обособено наземно трасе, а и гъстотата на населението все още не е голяма. Трамвайното трасе по Възкресение не е прекъснато - просто вместо по бул. Мушанов продължава по Възкресение и ул. Западна до Западен парк - последната спирка на трамвай 10. А дали трамваят или лекото метро ще се движи директно от Надежда през Хаджи Димитър и Слатина до Овча купел, или по отделните участъци ще си има отделни трамвайни номера, е въпрос на преценка на пътникопотока. Все пак ако някой иска да стигне от Хаджи Димитър до Овча купел, той разбира се няма да се качи на трамвая, а по-скоро ще смени два лъча на метрото. Функцията на трамвая си остава довозваща и обслужваща кварталите с по-малък пътникопоток

[boleroto]

В такъв случай дайте да не бъркаме нещата - розовата и зелената линии не би следвало да се презентират като част от метросистемата, щом ги обмисляте като скоростни трамваи. В такъв случай ще се наложи да създадете разбивка на различните типове електротранспорт, според неговата функция, вид и пътникопроводимост.
Следователно, щом ги предвиждате като скоростни трамваи (предимно наземни), то тогава Вашето предложение не касае метрото изобщо, тъй като останалите метродиаметри са същите като вече планираните.
В такъв случай (ако ще разработвате скоростни трамваи) можете напълно да си позволите лукса да планирате отклонения и усложнения на маршрутите им, тъй като тяхната автоматика и техническите им параметри го позволяват, както и вписването им в по-малки криви и т.н.

Жълтата трамвайна линия изпълнява само два контакта с други трасета по трасето си - в Орландовци и в Студентски, което ще рече, че тя не е предвидена да бъде разделена на секции. В ОУП двете трасета се обслужват от две линии - Овча купел-Дружба и Обеля - Враждебна. Във Вашето предложение, двете трасета бидейки свързани предполагат само една линия. Затова по-елементарно решение е проектирането на кръгова линия, която да играе както довозваща, така и главна транспортна функция, обслужвайки направленията периферия-периферия...

[cyberdude]

може би целия проблем идва от неясните дефиниции и тънката разлика между леко метро и скоростен трамвай. Аз си признавам, че не съм 100% наясно каква е тази разлика. Работната дефиниция, която съм използвал аз при идеите за трасетата е, че класическото метро е изцяло или преобладаващо подземно, с големи станции, широки криви и обслужва най-големите пътникопотоци. За разлика от него "лекото" метро или както искате го наричайте, е предимно наземно, с по-малки станции, предвидени за по-малък пътникопоток. За разлика от трамваите обаче (или поне за разлика от трамваите в България). трасетата и спирките на това, което наричам "леко метро" са изцяло обособени, т.е. не се пресичат никъде на едно ниво с останалите участници в движението. Това позволява и по-висока скорост, и съответно обслужване на по-голям пътникопоток от обикновения трамвай. Накрая идват и обикновените трамваи - те също са по предимно обособени трасета, но имат пресичане на едно ниво с другите участници, а често (особено в центъра) използват и трасе, което не е обособено, а спирките са по-скоро  един навес на тротоарите. Затова и описаните МД4 и МД5 според мен са по-близки до метрото, отколкото до класическия трамвай.

[boleroto]

Принципно разделението е следното -

- класическо метро - предимно подземно, автономно, извънулично и станциите са 100+метра (за София);
- леко метро - предимно наземно, автономно (пресича се на различни нива с останлия трафик), къси станции;
- скоростен трамвай - трамвай в обособено трасе, с пресичания на различни нива с останалия трафик, където е възможно. Където не е се движи заедно с останалия трафик и използва съответните светофарни уредби.
- трамвай - каквото имаме и сега.

Работейки по тази класификация, София лесно може да се зонира на сектори, в които да се обслужва от класическо метро, комбинирано с някое от другите нива на автономен елекетротранспорт, като разбира се най-ниското ниво е трамвая, най-високото - лекото метро.

По този начин града ще има възможност да разчита на гръбнак от 4 или 5 метролинии, допълнени от скоростни трамваи, които се движат в обособени трасета и където е възможно се вкарват под земята, за да не пречат на автомобилния трафик.

Полученото разслояване ако се разрабои в една цялостна система демонстрира тенденция, която може да доведе до почти пълното закриване на автотранспорта (автобусите) и да направи възможно въвеждането на ограниения, каквито не може да се хипотезират дори в момента, като например - затваряне на бул. Цар Освободител; затваряне на бул. Стамболийски (от Св. Крал до пл. Възраждане); създаване на парково пространство на мястото на пробива от бул. България до К. Величков (тъй като има възможност целия пробив да се свали под земята, заедно със скоростния трамвай).

Увеличаването на квотите на всеки тип релсов електротранспорт ще позволи свиване на автомобилния трафик. Тогава спокойно на К. Величков ще може да имаме 2х2 ленти плюс автономно трамвайно трасе в средата с обособени спирки и зелена ивица, обслужваща габарита на пероните, без да се чудим как да увеличаваме непрекъснато лентите за автомобилите, тъй като увличаване на превозния потенциал и броя дестинации, достъпни в единна транспортна система ще конкурират много успешно автомобилния трафик.

[cyberdude]

Абсолютно съм съгласен с теб - най-вече за закриване на автотранспорта и увеличаване на зелените площи.
Иначе и по твоята класификация, предложените от мен МД4 и МД5 са по-скоро леко метро, а трамваите са скоростни трамваи, освен в центъра, където обособените трасета са трудно реализируеми