В дълбоко противният ми вестник "Дума" са отпечатали "различна" статия за третия метродиаметър, където Валери Костов, доктор по икономика в академичен стил прозира какво ще се случи ако продължи третият метродиаметър да се проектира като скоростен подземен трамвай с токоснемане от трета релса.
в-к "Дума"
08.01.2013 г., стр. 16
Метрото не е подземен трамвайПри пълното въвеждане в действие на тридиаметровото метро ще се прояви недостатъчната пропускателна способност на някои станцииВалери Костов, доктор по икономикаКолкото и да се кълнат във вярност към Генералната схема за развитие на линиите на метрото в София, създадена преди 40 години, съвременните строители забележимо се отклоняват от нея. Първият диаметър върви не под, а успоредно на Цариградско шосе, вторият върви не към Илиянци, а към Обеля. След актуализацията на трасето бъдещият трети диаметър има най-големи шансове за отклонения от Генералната схема. Той също тръгва успоредно на Ботевградско шосе и само ще пресича бул. Цар Борис III в стремежа си чрез лъкатушене да обхване колкото може повече жилищни райони по пътя от ж.к. Овча купел до ж.к. В. Левски.
Онова, което съвременните строители упорито не искат да преразгледат е изходната геометрична основа на Генералната схема и на представената Далекоперспективна схема, които предвиждат метрото в София да се състои от три диаметъра, пресечени като триъгълник в централната част на града и имащи Х-образна структура, т.е. разклонения в периферните си участъци.
Подходът към създаване на транспортна схема чрез разклонения е бил възприет като единствен още в самото начало на изграждането на трамвайна коловозна мрежа в София. В течение на повече от 100 години са се формирали коловозите в центъра на града със следните периферни разклонения и удължения:
1. Коловоз по бул. Мария Луиза и бул. Витоша, дублиран и по бул. Христо Ботев: на север към Орландовци и Надежда/Обеля, а вторично и към Илиянци; на юг към Лозенец/Хладилника и ж.к. Иван Вазов, а вторично и по бул. България.
2. Коловоз по бул. Македония, ул. Алабин и ул. Граф Игнатиев: на изток към Хладилника и Дървеница; на запад към Княжево и Бояна.
3. Коловоз по ул. Екзарх Йосиф, ул. Искър и бул. А. Дондуков: на изток към Подуене/Автогара Изток и Ситняково/Гара Искър; на запад към Захарна фабрика и Красна поляна/Овча купел, вторично към ж.к. Западен парк и третично към ж.к. Люлин.
И какъв беше ефектът от такъв подход?
Силно претоварване на единствените три коловоза в централната част на града и задръстване на трамвайните кръстовища при Съдебната палата и при Централни хали, дублирани на пл. Македония, пл. Възраждане и пресечката между бул. Хр. Ботев и ул. Пиротска.
Разклоненията на 3 транспортни линии неизбежно създават ефекта на 6 фунии, т.е. акумулиране на голям поток в широките периферни части, натоварване на каналите към централната част и препълване на общото централно пространство, ако то няма достатъчен обем.
Общоградските схеми на трамвайната коловозна мрежа и на метрото в София твърде много си приличат главно по ограничения компонентен състав в централната част на града /само три коловоза, респ. диаметъра, със съответните им кръстовища или преходни станции/ и като следствие от това - по-ниската пропускателна способност.
Линиите на метрото се простират до далечни периферни точки, до които трамваят не достигна. Тяхната превозна способност е много по-висока от трамвайната.
Бъдещият трети диаметър може да се окаже натоварен не по-малко от първия. Предвижданите разклонения на диаметрите още повече увеличават обхвата на мрежата на метрото. Като резултат, с приближаването си към центъра трите диаметъра ще бъдат натоварени със значителни пътнически потоци.
Актуализацията на трасето на третия диаметър засилва несиметричното разположение на метросхемата върху централната част на града. Вместо метростанциите при Руски паметник и при паметника на В. Левски се предвиждат станции при паметника на Патриарх Евтимий и при ул. Шипка. Така северният сектор от централната част на София се оказва много по-слабо снабден с метростанции, отколкото южният. Това означава значително нарастване на натоварването на станциите "Сердика" при тяхното използване за влизане или напускане на метрото.
Прекачването между диаметрите става изключително важна съставка на транспортния процес в метрото. Това означава обаче високо допълнително натоварване на трите двойки преходни станции освен натоварването за влизане или напускане на метрото. Несиметричното разположение на тези станции спрямо геометричния център на пл. Света Неделя може да накара много пътници да прибегнат до двустепенно прекачване за пътувания по направленията Люлин-Център-Овча купел или обратно, както и Обеля-Център-ж.к. В. Левски или обратно. Така вторично нараства общото натоварване за прекачване и особено натоварването на станциите "Сердика".
Под влиянието на посочените фактори при пълното въвеждане в действие на тридиаметровото метро съгласно Далекоперспективната схема, неминуемо ще се прояви недостатъчната пропускателна способност най-вече на трите двойки преходни станции. Те ще бъдат претоварени или дори задръстени подобно на трамвайните кръстовища в недалечното минало. Разликата е само в това, че на различни нива, без светофари и кръстовища, влаковете ще се движат свободно, ще стоварват големи групи пътници на пероните на станциите и в преходните тунели, а в претоварването и задръстването ще участват самите пътници.
Който иска да получи нагледна представа за прочетеното, може да направи следното:
1. Да определи капацитета на един влак, за което най-подходящо е да преброи седящите места във вагоните от стария тип и да допусне, че за цивилизовано пътуване броят на правостоящите може да е максимум 2,1 пъти по-голям.
2. В делнични дни в интервала от 7.30 до 9.30 и от 17.30 до 19.30 ч. да проведе наблюдение върху движението на пътническите потоци на станции "Сердика I" и "Сердика II", като обърне внимание на съотношенията между слизащи от влаковете, напускащи метрото, прекачващи се в двете посоки, навлизащи на пероните и отпътуващи.
3. Да си представи, че наблюдаваната картина на ст. "Сердика I" се случва 2-2.3 пъти по-често, а на "Сердика II" - 3-3.6 пъти по-често. Такива са съотношенията между броя на преминаващите влакове сега и броя на необходимите влакове, за да могат първият и вторият диаметри в перспектива да превозват съответно 38 хил. и 30 хил. пътника в час, както е посочено в седмичника Арх&Арт Форум /бр. 42 от 20-27.10.2011 г., стр.5/.
4. Към така получената перспективна картина да добави и онези нови пътнически потоци, които ще се насочат към станции "Сердика I" и "Сердика II" след влизането в действие на третия диаметър в резултат от прекачване към първия и втория диаметри.
Има ли все пак шансове метрото при разрастването си да не се трансформира в пряк подземен наследник на претоварения софийски трамвай?
Ако бъде осъзнато, че изходната геометрична основа има изключително важно значение за движението и разпределението на пътническите потоци, възможно решение е преходът към кръгово-радиална схема на метрото в София. Това е перспективен начин централната част на града да бъде снабдена с достатъчен брой линии и станции на метрото. Те пък да бъдат равномерно разпределени върху северния и южния сектор и съществено да нарасне пропускателната способност на централната част от метросхемата. И още: да се създадат повече възможности за прекачване между диаметрите, а също така да станат излишни значителна част от предвижданите разклонения и да не се претоварват линиите. Вестник "Дума" вече публикува виждания по темата за кръговата линия в броевете от 31.10.2011 г. и от 5.01.2012 г. Читателят може да се запознае с публикации в седмичника Арх&Арт Форум /бр. 40 от 6-13.10.2011 г./ и в списание Икономика и управление /бр.3 за 2011 г./.
Възрастните жители на София потръпваме от спомена каква блъсканица имаше в бавно движещите се трамваи, преди метрото да поеме част от товара им. Онези жители на бъдеща София, които сега са деца или тепърва ще бъдат родени, все още имат шанса да пътуват спокойно в качествено метро.
Другите статии, упоменати тук:
http://duma.bg/sites/default/files/pdfs/Duma_248_2011.pdf - стр. 18 - от 31.10.2011;
http://duma.bg/sites/default/files/pdfs/Duma_003_2012.pdf - стр. 23 - от 05.01.2012 г.
