При 5 вагона по 40 тона, 580 kWh / 200 е 2.9 kWh на тон, а не 2.02. Това че допълнително возиш и тежък локомотив не може да ти увеличава "ефективността".
Затова съм писал и разхода на седящо място. В един пътнически влак, полезният товар са пътниците, а не вагоните. Вагоните са също толкова безполезно тегло, колкото и локомотива. Няма причина да ги третираме различно.
Няма как локомотив с вагони да е по-енерго ефективен от ЕМВ.
Има как - когато вагоните са повече, стига да има пътници за тях. За товарен влак с маса 900 тона от Волук до Големо село съм постигал 1,9 kWh на тон без локомотива срещу тези 2,9 kWh за 5-те пътнически вагона, при това от София до Перник. При липса на пътници е излишно да се коментира - дори двуосен шинобус е крайно неефективен за 20 души при сегашната организация на дивжението. По-евтино ще е да им платим такси от врата до врата.
Също така няма начин новите Смартрони да харчат повече ток от Е44. Загубите в локомотивите са еднакви, ако не и по-малки за смартрона.
Няма причина да са по-малки в Смартрона. Това, че се ползва модерна силова електроника не значи, че загубите в двойно преобразуване са по-малки. Трансформатора си е трансформатор, токоизправителите са си токоизправители, но в Смартрона има и два трифазни инвертора. Разликата в разхода не е теоретична, а практически измерена и не за два влака, а за повече.
Изразходената енергия от смартроните е по-голяма, защото шофьорите им така ги карат. По света режим на бързо ускорение и бързо спиране се използва само в много стегнати разписания на S-bahn и локален влак.
Естествено, че има значение как ги карат шофьорите, но това също е част от сметката. А бързото ускорение напротив - пести енергия, защото локомотивите работят най-неефективно на ниски скорости, а при бързо ускорение и висока скорост времепътуването е по-малко и по-малко ток отива за вентилатори. Правил съм си експерименти с товарни влакове и с по-бързи ускорения съм спестявал 10% от тока при равни други условия - еднаква маса на влаковете, един и същи локомотив, един и същи участък изцяло в нагорнище с няколко намаления, след които следва ускорение и без ползване на спирачката (която е чиста загуба на енергия).
Предимство на Смартрона е и че консумираната мощност е активна - с фактор cos(ф) почти 1, а пък старите локомотиви обикновено работят с не-повече от 0.8 с пътнически влакове.
Това можем да го включим в сметката, ако знаем колко се плаща за реактивната съставка. Признавам, че не съм засичал реактивна енергия нито на 44, нито на Смартрон или Вектрон. При ЕМВ реактивната съставка е нищожна.
Интересна ще е сметката за потреблението и за споменатите двуетажни вагони, Twindexx Vario е 50 тона при 200 до 220 места. Така композиция от 5 вагона или ~1000 места e само 135 метра дългa.
Тогава сметката отива още повече в полза на локомотива с вагоните.
