БДЖ - обща тема

[Ivo]

50 минути е в момента разликата с 30 спирания.( 3.20 срещу 2.30) Ами ако има хубав БВ който спира само на Димитровград и Хасково дали няма да е съвсем друго? Като например че времепътуванията ще са почти еднакви.

При тия задръствания в Пловдив и особено на влизане от Асеновград много силно се съмнявам дали автобус ще е по-бърз.

[fafan]

Пак фалстарт за купуване на нови влакове за 3 млрд. лева

Частните жп превозвачи без шанс да вземат субсидия за пътническите превози


"Липса на конкуренция, високи цени, прекратени и отменени търгове. Това е равносметката от четирите обществени поръчки за покупката на нов подвижен състав за железниците за 2.8 милиарда лева без ДДС, показва проверка на Mediapool в регистъра на обществените поръчки.

Покупката на общо 62 влака и 18 маневрени локомотива на батерии е с европари от Националния план за възстановяване и устойчивост (НПВУ). Те са изключително важни за обновяването на остарялата и амортизирана техника на "Българските Държавни Железници" (БДЖ), но ще осигурят едва половината от нужните машини.

Сериозното изоставане спрямо заложеното в НПВУ - договорите трябваше да са подписани до средата на 2023 г., поставя под риск усвояването на европейските средства и доставката на локомотиви и влакове.

"Към момента няма риск, управляваме процесите, ще си проведем поръчките докрай, ще има избрани изпълнители и няма да има загубени средства по НПВУ", обеща министърът на транспорта Георги Гвоздейков. Той призна, че ведомството му е изправено "пред различни екстремни ситуации" с покупката на новия подвижен състав за БДЖ.

Слаб интерес

Очакванията бяха за голям интерес към обществените поръчки, след като общо 32 индикативни предложения от световни производители бяха получени през миналата година.

Новото ръководство на транспортното министерство начело с Георги Гвоздейков прекрати предишните обявени процедури от служебната власт и пусна нови в началото на септември като промени част от техническите условия и критериите за допустимост с цел по-голяма конкуренция.

Реалността обаче се оказа съвсем различна. Участниците бяха по един или в най-добрия случай двама. Първоначалните заявки от големи имена в сектора, като "Алстом", "Бомбардие", "Хюндай" и "Хитачи", обаче не се превърнаха в оферти.

Основната причина за това е в свръх подробните технически изисквания за машините, коментираха няколко експерти от железопътния бранш пред Mediapool.

"Процедурите трябваше да бъдат на два етапа с базови изисквания за съответното превозно средство, за да има конкуренция", коментира Калин Иванов, главен изпълнителен директор на "Сименс Мобилити". Компанията не е подала оферта в нито една от процедурите, но е партньор на един от участниците в поръчката за 20 мотрисни влака за 1.2 млрд. лв.

Именно прекалените изисквания, като например какво да е разстоянието между седалките, осигуряването на специални места за велосипеди и детски колички, е причината Комисията за защита на конкуренцията (КЗК) да уважи жалбата на "Шкода" срещу ограничителните условия в поръчката.

Резултатът с днешна дата е две и половина прекратени поръчки, една, която предстои да бъде възобновена отново, и половинка, която върви към подписването на договор.

Маневрени локомотиви за 68 млн. лв.

Покупката на 18 маневрени локомотива е може би най-успешната от общо четирите обявени обществени поръчки с днешна дата. Тя беше разделена на две обособени позиции.  По всяка една от тях оферти подаде само по един кандидат.

Едната обособена позиция беше за доставката на 9 електрически локомотива за маневри в неелектрифицирани депа, поддръжка за срок от 15 години и обучение на персонала. Предложение подаде само русенското дружество "Експрес Сервиз" ООД с цена от 10.5 млн. лв. без ДДС. Въпреки липсата на конкуренция, цената е с около 6 млн. лв. по-ниска от прогнозната стойност на поръчката.

Офертата им отговаря на всички изисквания и комисията е излязла с решение да се подпише договор с тях, показват публикуваните документи в регистъра на обществените поръчки. Министърът на транспорта Георги Гвоздейков каза, че това предстои.

Деветте маневрени локомотива ще бъдат доставени в жп депа в София (3 бр.), Пловдив (1 бр.), Варна (2 бр.), Бургас (2 бр.) и Горна Оряховица (1 бр.). Срокът за доставката им е 33 месеца от датата на подписването на договора, съгласно тръжната документация.

 Не такава е ситуацията с другата обособена позиция - за покупката на 9 електрически локомотива за маневри в частично електрифицирани депа и клоновете към тях, поддръжка за срок от 15 години и обучение на персонала. Тук отново е подадена една оферта - на "Консорциум 9 Шънтър" за 60.7 млн. лв. без ДДС. В обединението влизат фирмите "Фосло ролинг сток" и "Си Ар Ар Си Джудджоу Локомотив Ко" ООД.

Тяхното предложение обаче не отговаря на изискванията, според комисията, и те са отстранени от участие. Освен това цената им е с близо 9 млн. лв. по-висока от прогнозната стойност на поръчката (51.9 млн. лв. без ДДС). Комисията предлага процедурата по тази обособена позиция да бъде прекратена.

Министър Георги Гвоздейков каза пред Mediapool, че ще бъдат направени промени в изискванията и поръчката в тази част ще бъде обявена отново в началото на 2024 г.

Push-pull влакове за 1.2 млрд. лв.

Подобна е съдбата и на поръчката за покупката на 20 мотрисни push-pull влака за 1.2 млрд. лв. По нея оферти бяха подали двама кандидати - "Талго" (Talgo) и "Си Ар Ар Си Кунгдао Сифанг Ко" (CRRC Qingdao Sifang Co. Ltd.).

Ценовото предложение на "Талго" е двойно по-високо от това на китайската компания и дори е над индикативната стойност. "Талго", която си партнира със "Сименс", предлага цена от 1 217 047 135 лв. без ДДС, докато офертата на "Си Ар Ар Си Кунгдао Сифанг Ко" е само 607 233 750 лева без ДДС.

Калин Иванов коментира пред Mediapool, че цената на "Талго" е абсолютно реална и намекна, че тази на китайската компания е дъмпингова. Mediapool не успя да се свърже с представител на китайската компания за коментар.

И двамата кандидати обаче са отстранени от участие и поръчката е прекратена с решение на транспортния министър Георги Гвоздейков от 12 декември. Пред Mediapool той каза, че решението му е да се върви към директно договаряне. По думите му от двамата участвали кандидати ще се поискат подобрени оферти.
Мотрисни влакове за 1.1 млрд. лв. без ДДС

Поръчката за покупката на 35 мотрисни влака  за 1.1 млрд. лв. въобще не стигна до отваряне на оферти заради жалбата на "Шкода Транспортейшън" пред Комисията за защита на конкуренцията (КЗК).

Чешката компания твърдеше, че има редица нарушения в определянето на техническите спецификации на влаковете, което ограничава конкуренцията. Като такива бяха посочени изискванията за минимум 200 седящи места без сгъваемите седалки, наличието на най-малко 4 седалки за трудноподвижни лица, минимален брой места за велосипедисти, за детски колички и брой тоалетни, минимално разстояние между седалките и т.н. Според "Шкода" по този начин се ограничава участието на производители и доставчици на електрически мотрисни влакове.

КЗК се съгласява с по-голямата част от аргументите на "Шкода" и отменя като незаконосъобразно решението за откриването на обществената поръчка. Решението на КЗК е от 7 декември и подлежи на обжалване пред Върховния административен съд (ВАС).

"Няма да обжалваме решението на КЗК пред ВАС, за да не губим време. Ще изчистим изискванията и в началото на 2024 г. ще пуснем нова обществена поръчка", каза транспортният министър пред Mediapool.

Двуетажни влакове за 410 млн. лв.

Поръчката за покупката на 7 двуетажни мотрисни влака за 410.5 млн. лв. без ДДС също беше в застой заради жалба на "Щадлер Полска" в КЗК.

Полската компания беше недоволна, че транспортното министерство не е отговорило изчерпателно на нейни въпроси и по този начин възпрепятства участието им в процедурата. КЗК обаче е отхвърлила жалбата им като неоснователна.

Сега предстои поръчката да бъде възобновена, каза Георги Гвоздейков пред Mediapool. Той апелира контролните български институции да разглеждат жалбите в срок, защото държавата е притисната от срока за усвояване на европейските средства.

Цялата жп мрежа за един превозвач

До края на март следващата година транспортното министерство планира да пусне и обществената поръчка за избор на обществен железопътен превозвач на България, който ще бъде субсидиран от държавата. Плановете са поръчката да не е разделена на обособени позиции, а да се избере един превозвач за цялата железопътна мрежа, каза транспортният министър в отговор на въпрос на Mediapool.

Това дава ключово предимство на държавния превозвач "БДЖ Пътнически превози" да спечели договора и да получава държавна помощ за пътническите влакове в следващите 15 години. Новият доставчик на обществената услуга ще получи право и да експлоатира закупените с европейски средства нов подвижен състав.

Наскоро "ПИМК Рейл Експрес" получи лиценз от държавата за пътнически превози. Компанията планира да пусне още догодина пътническа линия по направлението София - Пловдив - Бургас. ПИМК имаше намерение да участва и в търга за обществен превозвач, но при условие, че той е разделен на лотове.

Към момента няма други частни железопътни превозвачи, които да са поискали да се занимават с пътнически превози, каза Георги Гвоздейков."

https://www.mediapool.bg/pak-falstart-za-kupuvane-na-novi-vlakove-za-3-mlrd-leva-news354467.html

[fafan]

Вдигат заплатите на железничарите от 1 януари


"Увеличават заплатите на служителите на БДЖ и НКЖИ от 1 януари 2024 г., съобщават от Министерството на транспорта и съобщенията.

От новата година за работещите в НКЖИ и БДЖ-Пътнически превози повишението ще е с 19,6%, а за служителите на БДЖ-Товарни превози - 10% от януари и още 9,6% от април. Това става възможно с предвидени допълнителни средства в Бюджет 2024 г.

От министерството припомнят, че на среща с железничари от цялата страна министър Георги Гвоздейков е поел ангажимент, че с новия бюджет ще се търсят възможности за актуализиране на възнагражденията и подобряване на условията на труд в железницата.

След приемането на бюджета на МТС той заяви, че от януари 2024 г. почти 18 000 служители ще работят при по-добри условия.

Вече е подписан и Колективният трудов договор между ръководството на БДЖ и синдикалните организации. В него е заложено увеличение на заплатите на работещите в "Холдинг БДЖ" ЕАД и "БДЖ-Пътнически превози" с 19,62%.

За служителите на "БДЖ-Товарни превози" пък ръстът ще е на два етапа - от началото на следващата година увеличението ще е с 10%, а от април е заложена актуализация с още 9,62%.

Променя се и стойността на ваучерите за храна, които от 150 лева вече стават 200 лева за всички служители на националния железопътен превозвач.

С промените от догодина заплатата на локомотивен машинист ще започва от 1654 лева, на началник влак - от 1519 лева. Минималната заплата на началник гара от 1 януари пък ще бъде 1725 лева, а на персонала, който отговаря за изправността на железния път - 2001 лева."

https://news.bg/society/vdigat-zaplatite-na-zheleznicharite-ot-1-yanuari.html

[тролей №164 линия 2]

Хм. 1654 лева за служител, чиито задължения включват носене на отговорност за ххх на брой пасажери; постоянно следене на обстановката в зоната на видимост пред локомотива, показанията на всички светлинни и табелкови сигнали, следене за неправилно преминаващи на жп прелез; знания, умения и готовност за правилна реакция на извънредни ситуации във всеки един момент по време на смяната.
В същото време, 1725 лева за служител, чиито задължения включват и се свеждат до (няколко пъти дневно) подаване на входен и изходен сигнал в нужния момент; телефонно повикване до служител в съседната гара, по време на което изричане на една от три възможни фрази: "Пишеме 30115 на 18:41 със едно" (при изпращане на влак), "Влак 30115 на 18:48 пристигна цял", "Влак 30115 на 18:48 не пристигна цял" (дано никога не се случва) плюс пожелание за приятна почивка към колегата в другия край на телефонната линия. Една тема за размисъл през новата година.

[stankos]

Тези суми са щат и върху тях започват надбавките като класове, извънреден труд, нощен труд, работа на празнични дни и пр. Накрая брутното може да излезе повече от двойно.

[xr1st0]

.. за служител, чиито задължения включват и се свеждат до (няколко пъти дневно) подаване на входен и изходен сигнал в нужния момент; телефонно повикване до служител в съседната гара, по време на което изричане на една от три възможни фрази: "Пишеме 30115 на 18:41 със едно" (при изпращане на влак), "Влак 30115 на 18:48 пристигна цял", "Влак 30115 на 18:48 не пристигна цял" (дано никога не се случва) плюс пожелание за приятна почивка към колегата в другия край на телефонната линия. Една тема за размисъл през новата година.

А като ще размишляваме този служител не носи ли според теб отговорност. И ония светлинни сигнали дето ги гледа машиниста на влака ги подготвя именно този служител. Отделно при повреда на инсталацията или междугаровите блокировки нещата рязко се променят, защото трябва да си сигурен, че Влак №30115 е наистина цял и е пристигнал, за да не правим чук-чук с влакове по междугарията.
Няма ли ги тия служители сигурността се компрометира

[qwerty95]

Работата на Дежурния Ръководител Движение е доста натоварена и пълна с отговорности. Изобщо не трябва да се подценява. Тая заплата не покрива според мен даже само изключително досадното и бюрократично попълване на сума ти дневници с химикалка, дето трябва да правят.

[bdz43r]

Към основната заплата на машинистите се начисляват допълнително нощен труд, пропътувани километри, работа на празници и по 1% на година прослужено време. Така чистата сума обикновено е доста по-голяма от основната заплата. По днешните ставки, само сумата за пропътувани километри може да стигне 700-800 и повече лв. Извънредния труд не го броим, той затова е извънреден.
Тези добавки за километри при началник-гарата ги няма. Освен това, тук се говори за началник-гара, което е различно от ръководител-движение. Началникът на гарата може в определени случаи да работи и като ръководител-движение, и като стрелочник.

И не на последно място, споровете чия длъжност е по-важна и отговорна са крайно безсмислени. Кой каква отговорност носи отдавна не е меродавно, защото така или иначе персоналът се подбира по количество, а не по качество и обикновено не осъзнава отговорността си. След една катастрофа с жертви, един колега беше далеч по-притеснен от финансовата отговорност, която се търсеше от провинилите се колеги, отколкото от наказателната. За него не беше проблем, че ако сбърка може за затрие себе си или пътниците, а че ще трябва да плаща обезщетения.
А работата на ръководител-движение, макар да е доста по-лека чисто физически и най-често да е подсигурена от осигурителната техника, изобщо не е по-малко отговорна. Все пак машинистът разчита именно на него, че няма да срещне друг влак по линията, а когато осигурителната техника липсва или не работи, сигурността на движението вече лежи изцяло върху безгрешната работа на ръководител-движение.

"Пишеме 30115 на 18:41 със едно" (при изпращане на влак), "Влак 30115 на 18:48 пристигна цял", "Влак 30115 на 18:48 не пристигна цял" (дано никога не се случва) плюс пожелание за приятна почивка към колегата в другия край на телефонната линия.

Това са жаргонните приказки. Официалните са по-сложни и са 18 вида, като основни са първите четири:
"От гара А до гара Б, дайте съгласие за влак 1234."
"От гара Б до гара А, давам съгласие за влак 1234."
"От гара А до гара Б, влак 1234 замина на 12:34 ч."
"От гара Б до гара А, влак 1234 тук цял."
След всяка такава телефонограма се разменят произволни номерца (квитанционни номера), които всяка гара записва и при проверка трябва да са еднакви в двете гари.

[тролей №164 линия 2]

Разбирам. В такъв случай, посипвам си главата с пепел и си взимам думите назад. През цялото време в главата ми седи сравнението с авиотранспорта, където двете най-важни длъжности пилот и Air Traffic Controller са доста равнопоставени по отношение на отговорност и натоварване. Не отричам отговорността, която носи Ръководител Движение... Благодаря на bdz43r за пояснението за "допълнителните" при локомотивния машинист и колко са много. Така вече нещата пасват. Коренът на моя пост се състои в това, че човекът в гарата може да си почива до следващия влак, докато машинистът няма как да вдигне краката върху таблото за управление и да си цъка на телефона/да спи, докато влакът се движи. Ако стане пожар/изскочи нещо на линията, трябва да го види за секунди и да реагира също за секунди.

[qwerty95]

Може. Машинистите спят повече, макар и да не трябва, понеже са по двама. И не само цъкат с телефона, играят шах, носят уредби с музики (макар и забранено), ами съм виждал и такъв, дето нарежда сума ти монитори и апаратура в локомотива, и докато кара, залага на Еврофутбол, или нещо такова и следи резултатите.

[IKAR]

В други държави къде има помощник - машинисти? В Сърбия например карат влаковете сами. В България - само на Дезирото е един човек. В Канада също са по двама....

[bdz43r]

Втори човек в кабината има в повечето бивши съветски държави и в Турция, а в отделни случаи също и в Сърбия, Гърция и Румъния.
У нас идеята е заимствана от СССР и въпреки, че е имало периоди, когато всякакъв вид влакове са карани и от сам машинист, това за съжаление не е успяло да се наложи. Само с един машинист са се движили влаковете с дизелови мотриси, отделни влакове на къси разстояния с ДМВ серия 18 и ЕМВ 32, някои бързи влакове с ел. локомотиви между София и Пловдив и някои товарни между Обединена и Лом. Днес само с машинист се движат влаковете с ЕМВ 30/31 и ДМВ 10 и е разрешено и за изолирани локомотиви от всякакъв вид.
В други страни от източния блок също е имало двучленни локомотивни бригади, но те постепенно са изоставени и сега подобна длъжност "помощник-машинист" изобщо няма.
В САЩ и Канада вторият човек не е помощник-машинист, а "кондуктор", което е равносилно на началник-влак. Т. е. той се занимава с всичко останало - маневри, документи, комуникация, спирачни проби по път и т. н.

[xr1st0]

Длъжността "помощник машинист" си е много нужна и полезна. Все пак трябва да има човек, който да поеме управлението на влака, ако на машиниста му стане лошо или нещо друго.

[ooleg]

Как странно звучи сам машинист между София и Пловдив!
То в момента изглежда от София до Белово като някакво голямо изпитание за каране!
Такава мъка за минаване! След Белово до Свиленград изглежда като да караш трамвай по обособено трасе където гарите са кръстовище.

[ozzy]

Ако вторият машинист само се вози и си цъка на телефона или спи, по-добре да го няма. Шофьорите на камиони и автобуси как могат да карат сами по 8-9 часа, така би трябвало и машинистите да могат. И лека-полека да се върви към автоматизация и премахване на човешкия фактор.
Не се сещам и за друга железница на запад от нас, където влаковете да се изпращат след сигнал от кондуктор/началник влак и началник гара.

[bdz43r]

Помощник-машинистът е най-безполезната и безсмислена длъжност в експлоатацията.

Защо няма помощник-шофьор, който да поеме управлението на автобуса или камиона, ако на шофьора му прилошее?! При това там рискът е далеч по-голям, защото возилото директно заминава в канавката (в най-добрия случай), а влакът ще спре сам.

Помощник-машинистът, ако е читав, при първа възможност става машинист. Ако е тип "куфар" (повечето са такива), напълно го устройва само да се вози и да получава съвсем прилична заплата за това. Един даже съвсем открито си казваше, че е най-скъпият турист. За 12 часа има общо 5 минути работа - да прикачи и откачи локомотива няколко пъти. Останалите му задължения са само на книга и в 80% от случаите дори не подозира, че ги има. Имаше в предишната ми работа един помощник, който дори от прикачването и откачването се опитваше да се измъкне... там ги назначаваха само, защото трябва да ги има. Един обаче напусна след като се наложи да го оставим за около час в нищото да пази втората половина от един скъсан влак докато откараме първата. Дори не съм го карал да връзва скъсания вагон с въже (което е негово задължение), защото той нямаше никаква идея какво и как да прави. Добре, че бяхме с два локомотива, съответно двама машинисти, та се оправихме.

Отделно, помощникът почти винаги разсейва машиниста, вместо да следи обстановката и да го пази от грешки.
А не на последно място, много често двамата имат коренно различни предпочитания за микроклимата в кабината и има не един случай на бой между машинист и помощник заради температурата. Няма да отварям дума за по-нелицеприятни работи като хигиенни навици и миризми...

Така че теорията и практиката по този въпрос се разминават фундаментално и в крайна сметка излиза, че машинистът носи цялата отговорност (включително за действията на помощника) и единствен има задължението да кара от начало до край (и му е забранено да предава управлението на помощника), а накрая разликата в заплащането е 200-300 лв. Цивилизованите железници отдавна са прозряли тая работа и вместо да плащат заплата на куфари, които никаква работа не вършат, дават повече пари на машинистите, с което правят професията по-привлекателна и могат да си позволят да отсяват кадрите по-добре, а в същото време и разходите им са по-малко.

Не се сещам и за друга железница на запад от нас, където влаковете да се изпращат след сигнал от кондуктор/началник влак и началник гара.

При повечето железници (и западните) го има по един или друг начин. Разликата е в процедурата, която не навсякъде е толкова видима за пътниците. А и у нас не навсякъде го има. Има поне десетина гари, от които се заминава само по разрешаващо показание на светофора. Някои от тия гари изобщо нямат персонал, а се управляват дистанционно.

[xr1st0]

Спрямо написаното от теб съм съгласен. Не бях се замислял. Все съм си представял длъжността нещо подобно на второ лице рък движение, или втори механик в ремонтната ни група. Реално когато сме 2-3 човека на повреда си разделяме задълженията, та мислех, че има нещо подобно и тук. Или както е при деж ръководители - всеки си има определена роля и отговорности.

[ozzy]

Интересно при това положение как частните жп превозвачи не са се отървали от помощник-машинистите, явно изискванията на ИАЖА няма как да се заобиколят засега...

[bdz43r]

Няма такова писано изискване на ИАЖА.
Всеки превозвач сам определя състава на локомотивната бригада, но това се съгласува с ИАЖА, която трябва да си даде благословията. В правилниците има 2-3 места, на които изрично се споменава "помощник-машинист" по един или друг повод, но без да има изрично изискване за наличието му. Повечето частни превозвачи нямат помощник-машинисти, а вместо това назначават по двама машинисти на водещите локомотиви. Когато има два или повече локомотива, останалите са само с машинист. Ако не се лъжа, само ТБД-ТП и Булмаркет имат помощници.
Има само два случая, заради които ИАЖА не се съгласява да допусне работа без помощник (второ лице машинист) на товарните влакове:
1. Скъсан влак. При скъсване на влака, приетата у нас процедура е помощник-машинистът да броди назад, да намери скъсването, да стяга ръчни спирачки, да връзва с въже (при нужда) първия вагон след скъсването, след което да остане да пази втората част, докато машинистът сам откара първата част до следващата гара и се върне;
2. Съкратена спирачна проба в профилна гара (след която следва голямо надолнище), след прикачване на локомотива към влака или след всеки престой над 20 мин. Помощникът е този, който трябва да отиде до края на влака и да извърши пробата, проверявайки дали спирачката на последния вагон задържа и разхлабва.
За да не остане някой с грешно впечатление, ще отбележа, че в 99% от случаите тази проба се извършва фиктивно, т. е. никой никъде не ходи и нищо не проверява.

В БДЖ-ПП имаше доброто желание да се пуснат сами машинисти да работят на новите локомотиви Смартрон, но това беше отказано от ИАЖА, под предлог, че нямало управление на вратите на вагоните. Такова управление има и то работи, но все още няма никакъв регламент за използването му.

[тролей №164 линия 2]

2. Съкратена спирачна проба в профилна гара (след която следва голямо надолнище), след прикачване на локомотива към влака или след всеки престой над 20 мин. Помощникът е този, който трябва да отиде до края на влака и да извърши пробата, проверявайки дали спирачката на последния вагон задържа и разхлабва.
За да не остане някой с грешно впечатление, ще отбележа, че в 99% от случаите тази проба се извършва фиктивно, т. е. никой никъде не ходи и нищо не проверява.

Аз имам един спомен от 12.06.2021. Тогава пътувах в последния вагон на БВ 7620 и на гара Орешец видях как кондукторът слезе от вагона и направи спирачната проба. Първо свирна със свирка към машинистите да задържат, а след това направи едно специфично махане с дясната ръка в права линия. После се качи във вагона и продължи да работи като кондуктор.
Другият ми спомен е от 02.10.2022 с ПВ 70102 на същата гара. Пуснах си записа да проверя. Чува се звук от изпускане и пълнене на въздух, както и човешки говор в/около вагона, но не знам дали това е кондуктор, помощник-машинист, или някой на перона.
С две думи, виждал съм кондуктор да извършва тази дейност, но не знам доколко е "легална" според правилниците?