БДЖ - обща тема

[viktorlc]

Иво, всеки е с кола. Всеки, на който му се налага често да пътува извънградско, е с кола. Има много причини това да е така.
Но разбери едно - никоя компания няма да може устойчиво да планира и да се развива, ако разчита предимно на случайни пътувания - в момента редовните клиенти на БДЖ са една шепа хора, които са някакъв специфичен случай - например нямат алтернатива, социално слаби са, имат ограничения за шофиране (заболявания), живеят непосредствено до гара и влакът им дава много добра връзка в техния конкретен случай и за тяхната конкретна нужда. Заради това, че няма устойчив пътникопоток, всяка година държавата налива по 200 и кусур милиона на БДЖ, просто за да го има.
Всичките данни, които съм дал са от НСИ и от договора на БДЖ с държавата.
Последният път, когато пътниците са били "двойно" , спрямо сега е било преди 18 години - през 2003 г. - 35,2 млн пътници. 

[Sixkiller]

И в момента пазарът е отворен за всеки, които иска да оперира пътнически превози изцяло на търговски принцип. Кандидати няма. На въпроса - защо, мисля че всеки сам може да си отговори.Въпросът е от тук нататък предстоящото отваряне на пазара и за субсидирани пътнически превози.

Интерпретирано към нашата си българска ситуация, излиза че великодушният ЕС ще се опита да наложи силово чрез директива държавата да дава държавни пари на частници за да извършват работа, която самата тя така или иначе си върши и до момента. Дълбока заблуда е да мислим, че ако БДЖ не се справя, то дъщерна фирма на немските, австрийските или чешките железници (де факто не дъщерна, а самите чужди администрации - тези или подобни на тях) ще се справят по-добре харчейки нашите пари. Това е упражнение с предизвестен край, играно много пъти у нас в други сектори, което ще има за цел само и единствено да ускори фалита на държавната железница с цел последващото ѝ изкупуване за стотинки от съответната чужда администрация по подобие на гръцките железници. В този случай, след някоя и друга година, ще се обслужват 5-6 големи и доходоносни направления с поне четворни цени на билетите, автобуси почти няма да има (както казва Ivo), а използването на лични автомобили ще има устойчив ръст.

Затова е най-правилно или изобщо да не бъдат допускани такива чужди жп оператори, или ако все пак бъдат допуснати то да бъдат и задължени да осигурят изцяло нов подвижен състав, да разработят свои собствени направления за обслужване и т.н., но най-вече да не бъдат субсидирани по никакъв начин с държавни пари! БДЖ може и трябва да продължи да изпълнява социалната си функция без да му се отнемат ключови и разработени направления. Щом ЕС лобира за частници, то нека работят на пазарен принцип

[bdz43r]

БДЖ в сегашния си вид е кранче за източване и служба за социално подпомагане и осигуряване на заетост на функционално негодни хора и със сигурност усвоява субсидията в пъти по-зле от коя да е частна или дъщерна фирма. Затова трябва да се постави в конкурентна среда, но не и да се замести напълно с частници.

В този случай, след някоя и друга година, ще се обслужват 5-6 големи и доходоносни направления с поне четворни цени на билетите, автобуси почти няма да има (както казва Ivo), а използването на лични автомобили ще има устойчив ръст.

Пазарният дял на БДЖ в дългите и недоходоносни направление в момента е толкова незначителен, че ръстът на автомобилите, породен от евентуално отпадане на бързите влакове ще е пренебрежим. В този смисъл наливането на 200 млн годишно в черна дупка, само за да съществува е много по-безсмислено от закриването ѝ.
Сегщам се как преди години се обяви, че пътническият влак за Карлово, в който пътуват по 20 души, струва на бюджета 1800 лв (по цени от преди десетина години)... ами за толкова пари държавата можеше да наеме на всеки от пътниците персонално такси от врата до врата.
Идеята на допускането на частници не е да няма влакове, а да не се търкалят за двама пътници с пенсионерско намаление 250 тона с 4 души персонал, харчещи за половин час ток колкото 3-членно домакинство за един месец. Това е все едно да пътуваш с личен автомобил при цена на горивото 80 лв на литър.

[ozzy]

Колкото и да отричат някои, по-добре да се вземат шинобуси за някои направления, отколкото да се търкалят ЕМВ или локомотив с един вагон. В Англия и в Германия по някои слабонатоварени линии се движат и обслужването е добро. Трябва да се оптимизират разходите, и в същото време да има жп превоз на по-чест интервал. По-добре да има 6 шинобуса на ден, отколкото два ПВ сутрин и вечер, с по един вагон.
А държавната НКЖИ трябва да си стегне инфраструктурата. При сегашните ниски скорости и непрекъснати ремонти и закъснения никоя частна компания няма да дойде, тъй като няма да е конкурентна на автобусния и личния транспорт.
Също така трябва и свързаността с довозващия транспорт да се подобри, да има общи превозни документи. Не е изгодно да пътуваш с влак и после да се надяваш да дойде маршрутка и да плащаш два отделни билета.

[maniak]

Сегашното БДЖ е функция на договора на дружеството с държавата. Който и да е друг оператор на мястото на БДЖ при сегашния договор ще е на същия хал. Договорът е изготвен от МТИТС и приет от БДЖ, защото ръководството на дружеството се назначава от МТИТС (т.е. ако някой от шефовете реши да не се съобрази с договора ще бъде уволнен).
Интерес към крайградски влакове има не защото са печеливши, а защото по-лесно може да настроиш някой местен феодал да ти дава пари за такива (защото по сегашната нормативна уредба за да пуснеш нов пътнически превозвач трябва резолюция на Министерски съвет (МС), като искане към МС може да отправи или МТИТС или общински съвет на някое населено място). Но стихийно раздробяване на крайградските влакове ще доведе до същото, каквото наблюдаваме с бившите ДАП-ове.
Хората са казали - рибата се вмирисва от главата. Ако искаме качествени жп превози трябва цялостна реорганизация (рестарт) на обществения транспорт, нова законодателна рамка, нови критерии за определяне на индикаторите за извършване на превози и, логично, изцяло нов модел на договор с превозвачите.
Що се касае до либерализацията - и сега пазарът е либерализиран, ама никой не иска да вози за собствен риск, всички искат да са на хранилката на БДЖ. А е доказано, не от мен, че либерализацията при железниците е много деликатна процедура, която не може да следва една напълно независима от обществено финансиране система. Т.е. хранилката ще трябва да съществува дори да има 100 частни превозвача. Но дали много частни превозвачи ще доведат до така желаното подобрение? Аз категорично не смятам така.

P.S. С Виктор написахме статия за най-иновативния начин по който държавата планира да фалира БДЖ-Пътнически превози. Статията е публикувана в последния брой на сп. Ютилитис.

[Ivo]

Интересно е и тези 200 милн. субсидия дали се избиват от билети през годината. 200 000 000:17 000 000 пътници означава средно по 11 лева на превозен човек за да се избие. Обаче една голяма част са София-Перник, Пловдив-Асеновград, София-Мездра, където билетите са много евтини. От друга страна лятото са много силни влаковете за Варна и Бургас, където пътуването е около 30 лева в посока.

Като че ли по някои по-отдалечени от София краища имат някакъв таргет да продават билети с намаления знам ли. Защото като си купувам билет все ме питат "ама не ползвате ли някакво намаление" Имат ли някакъв таргет карти за намаления, които трябва да продадат, защото ми е направило впечатление че често ме питат по разни по-отдалечени места. Което не е лошо, защото като си купиш карта логично ще ползваш услугата по-чест окато си предплатил част от нея.

[Ivo]

Сегашното БДЖ е функция на договора на дружеството с държавата. Който и да е друг оператор на мястото на БДЖ при сегашния договор ще е на същия хал. Договорът е изготвен от МТИТС и приет от БДЖ, защото ръководството на дружеството се назначава от МТИТС (т.е. ако някой от шефовете реши да не се съобрази с договора ще бъде уволнен).
Интерес към крайградски влакове има не защото са печеливши, а защото по-лесно може да настроиш някой местен феодал да ти дава пари за такива (защото по сегашната нормативна уредба за да пуснеш нов пътнически превозвач трябва резолюция на Министерски съвет (МС), като искане към МС може да отправи или МТИТС или общински съвет на някое населено място). Но стихийно раздробяване на крайградските влакове ще доведе до същото, каквото наблюдаваме с бившите ДАП-ове.
Хората са казали - рибата се вмирисва от главата. Ако искаме качествени жп превози трябва цялостна реорганизация (рестарт) на обществения транспорт, нова законодателна рамка, нови критерии за определяне на индикаторите за извършване на превози и, логично, изцяло нов модел на договор с превозвачите.
Що се касае до либерализацията - и сега пазарът е либерализиран, ама никой не иска да вози за собствен риск, всички искат да са на хранилката на БДЖ. А е доказано, не от мен, че либерализацията при железниците е много деликатна процедура, която не може да следва една напълно независима от обществено финансиране система. Т.е. хранилката ще трябва да съществува дори да има 100 частни превозвача. Но дали много частни превозвачи ще доведат до така желаното подобрение? Аз категорично не смятам така.

P.S. С Виктор написахме статия за най-иновативния начин по който държавата планира да фалира БДЖ-Пътнически превози. Статията е публикувана в последния брой на сп. Ютилитис.

Абсолютно подкрепям това за цялостната реорганизация на обществения транспорт. Един вид не може да съществува сам по себе си нормално без другите видове транспорт, които да са навързани в единна система.

Интересното е, че кривата на пътниците в БДЖ върви по почти абсолютно същия начин като тази на ЦГМ, въпреки инвестициите за милиони. Започва да ми прилича малко като на метрото в София, само че на национално ниво, като отрежеш останалия транспорт, рано или късно и това в което наливаш милиони ще почне да губи пътници. Но причините са комплексни, през 89-та сме били 9 милиона, през 98-ма 8 и нещо, у нас е безбожно евтино да имаш автомобил, няма почти никакви рестрикции и ограничения, което също оказва влияние и на БДЖ и на ЦГМ.

И докато някъде гледат как влака да им е конкуренция на самолета, тук тепърва гледаме как да е конкурентен и по-бърз от личния автомобил и гоним тепърва скорости от 160.

[V.Peichev]

За слабо натоварените неелектрифицирани линии наистина са нужни леки икономични дизелови мотриси тип шинобус с разход на гориво и масло близък до този на автобус. Примерно за Кюстендил-Гюешево е добре да има шинобус сутрин и вечер вместо локомотив с вагон два пъти в седмицата, евентуално в бъдеще да се възстанови пътническото движение Горна Оряховица-Елена, Ямбол-Елхово, Стара Загора-Нова Загора и т.н.

[ozzy]

Интересно е и тези 200 милн. субсидия дали се избиват от билети през годината. 200 000 000:17 000 000 пътници означава средно по 11 лева на превозен човек за да се избие. Обаче една голяма част са София-Перник, Пловдив-Асеновград, София-Мездра, където билетите са много евтини. От друга страна лятото са много силни влаковете за Варна и Бургас, където пътуването е около 30 лева в посока.

Като че ли по някои по-отдалечени от София краища имат някакъв таргет да продават билети с намаления знам ли. Защото като си купувам билет все ме питат "ама не ползвате ли някакво намаление" Имат ли някакъв таргет карти за намаления, които трябва да продадат, защото ми е направило впечатление че често ме питат по разни по-отдалечени места. Което не е лошо, защото като си купиш карта логично ще ползваш услугата по-чест окато си предплатил част от нея.

Никакъв таргет за продажба на билети с намаления няма, просто 90% от пътниците ползват билети с 50% и повече отстъпка. Ти, ако плащаш 30 лв. до Бургас, повечето хора (студенти, ученици, пенсионери, инвалиди) се возят за 10-15 лв. Почти няма хора, които да плащат нормални билети, затова няма как да си покрият разходите, дори и влакът да е пълен. А повечето бързи влакове са с максимум 4 вагона и въпреки това не са пълни, возил съм се в часови пояси, когато би трябвало влакът да е пълен, но половината места са празни. БДЖ си изгониха пътниците в последните 10-15 години с постоянните закъснения, липса на локомотиви и вагони, ниска хигиена, лоша поддръжка и липса на сигурност. И не са ориентирани към печалба, на никого не му дреме за пътниците, важното е да изпълнява пробега и да получават субсидията. А потенциал има, но трябва НКЖИ и БДЖ да се управляват от хора, на които им пука. Могат да печелят много и от атракционни превози, за тях не е необходима висока скорост, а има достатъчно подходящи линии, които да са интересни за туристите.

[maniak]

Никакъв таргет за продажба на билети с намаления няма, просто 90% от пътниците ползват билети с 50% и повече отстъпка. Ти, ако плащаш 30 лв. до Бургас, повечето хора (студенти, ученици, пенсионери, инвалиди) се возят за 10-15 лв. Почти няма хора, които да плащат нормални билети, затова няма как да си покрият разходите, дори и влакът да е пълен. А повечето бързи влакове са с максимум 4 вагона и въпреки това не са пълни, возил съм се в часови пояси, когато би трябвало влакът да е пълен, но половината места са празни. БДЖ си изгониха пътниците в последните 10-15 години с постоянните закъснения, липса на локомотиви и вагони, ниска хигиена, лоша поддръжка и липса на сигурност. И не са ориентирани към печалба, на никого не му дреме за пътниците, важното е да изпълнява пробега и да получават субсидията. А потенциал има, но трябва НКЖИ и БДЖ да се управляват от хора, на които им пука. Могат да печелят много и от атракционни превози, за тях не е необходима висока скорост, а има достатъчно подходящи линии, които да са интересни за туристите.

Тук само да поясня, че субсидия и компенсация са две различни пера, с които държавата (или в случай на автобусни превози - общината) участват във финансирането на обществения транспорт.
Субсидията представлява финансиране, се гарантира наличието на обществен транспорт до степен, която той да покрие своите разходи за извършването на услугата при определени обстоятелства. За пример може да се посочат късните влакове, или влаковете по слабо натоварени линии и пр. С други думи - целта на субсидията е да осигури наличието на обществен транспорт там и тогава, когато и където на пазарен принцип няма да има финансова съобразност за наличието на превозна услуга.
Компенсацията представлява компенсиране на превозвача за това, че той превозва определени групи от намалението на префернциални (намалени) цени (социалната функция). Това могат да бъдат учащи, пенсионери, военни, полицаи, депутати и т.н. За пример може да се посочи някакъв билет, който по редовна тарифа е 10 лв, но пътникът плаща 5 лв. Останалите 5 лв се компенсират от държавата (или общината). Реално ако никой, който има право на компенсация, не се вози - то такава няма да бъде изплатена на превозвача. Това е и основната разлика между субсидията и компенсацията.

[ozzy]

Благодаря ти за разяснението, Цанко!
А каква е разликата между билетите за отиване и връщане и тези с релационни цени? Вторите са доста по-евтини, и, почти винаги, когато купувам билет отиване и връщане, се издава билет по релационни цени. Преди имаше разлика във валидността на двата вида билети, но сега няма такава. Разликата компенсира ли се пак от държавата?

[Ivo]

 БДЖ си изгониха пътниците в последните 10-15 години с постоянните закъснения, липса на локомотиви и вагони, ниска хигиена, лоша поддръжка и липса на сигурност. И не са ориентирани към печалба, на никого не му дреме за пътниците, важното е да изпълнява пробега и да получават субсидията. А потенциал има, но трябва НКЖИ и БДЖ да се управляват от хора, на които им пука. Могат да печелят много и от атракционни превози, за тях не е необходима висока скорост, а има достатъчно подходящи линии, които да са интересни за туристите.

Все пак мисля че причините са комплексни и са и в изключително евтиното притежаване на автомобил, придружено с бързото обезлюдяване на страната, което едно че удари областните градове, ами вече полека удря и София. Примерно в ЦГМ хигиената качеството се подобриха в пъти за 10-15 години, построиха се много километри метро в което е чисто и е на чести интервали и въпреки това защо кривата с пътниците е същата като тази на БДЖ?  Значи освен това и редица други фактори оказват влияние според мен.

Пътниците са няколко основни типа. Едните са социално слаби и им трябва надежден евтин транспорт. Другите имат пари и са на приципа, предпочитам да дам 100 лева до Варна, но да стигна по-бързо отколкото с кола, в модерен нов вагон иначе си ползвам автомобила, трети са туристи и не гонят нито скорост, нито цена, четвърти са ежедневни трудови пътувания тип София-Перник.

[Ivo]

Благодаря ти за разяснението, Цанко!
А каква е разликата между билетите за отиване и връщане и тези с релационни цени? Вторите са доста по-евтини, и, почти винаги, когато купувам билет отиване и връщане, се издава билет по релационни цени. Преди имаше разлика във валидността на двата вида билети, но сега няма такава. Разликата компенсира ли се пак от държавата?

Това мисля че да билети, които са в слабите дни в седмицата и извън пиковите часове. И на мен са ми издавали такива София-Варна-София и са много изгодни. По мои наблюдения ако пътуваш в пиков час и силен ден, като петък събота неделя и са ти издали такъв билет като го завериш за връщане ти искат да си доплатиш.

[maniak]

Благодаря ти за разяснението, Цанко!
А каква е разликата между билетите за отиване и връщане и тези с релационни цени? Вторите са доста по-евтини, и, почти винаги, когато купувам билет отиване и връщане, се издава билет по релационни цени. Преди имаше разлика във валидността на двата вида билети, но сега няма такава. Разликата компенсира ли се пак от държавата?

Не се компенсират намаленията на билетите по релационни цени. Обект на компенсация са намаленията по
1) Постановление 295 на Министерски съвет от 2001 г.  (https://www.ciela.net/svobodna-zona-darjaven-vestnik/document/-1086004732/issue/2069/postanovlenie-%E2%84%96-295-ot-20-dekemvri-2001-g-za-opredelyane-na-grupite-patnitsi-polzvashti-pravo-na-bezplatni-i-s-namaleni-tseni-patuvaniya-pri-prevoz-s-zhelezopaten-transport-i-za-opredelyane-razmera-na-namalenieto)

и

2) Закона за железопътния транспорт
Чл. 52. (Изм. - ДВ, бр. 17 от 2018 г.) Размерът на средствата за компенсиране на намалените приходи (от безплатните и с намалени цени пътувания на учащи се, възрастни граждани, многодетни майки, хора с увреждания, ветерани от войните или други лица, определени с акт на Министерския съвет) на превозвачите, които са сключили договор за обществена превозна услуга и прилагат пътнически тарифи в интерес на една или няколко социални категории лица, се определя със Закона за държавния бюджет за съответната година.

[Dragon]

Релационните цени според мен са определени като изключение цени за двупосочни билети по определени по-търсени отсечки между по-големи градове свързани с директен влак с цел да се привлекат пътници. Това реално са най-печалившите пътувания, където има доста пътници без намаления. Нямат нищо общо с влака или деня от седмицата. По някои по-натоварени дни и влакове има т.нар. календарни цени, където има завишение на цената с цел по-голяма печалба и стимулиране на пътниците да използват и другите влакове, за да не се препълват тези.

[RADOCVET]

Точно така е. Отиване и връщане дава 10% отстъпка, докато релационната цена дава 20% и билетът за връщане важи 30 дни.
Например София-Враца, например има релационна цена само ако се използва директен влак. Ако има прекачване релационна цена няма.

[snaker]

Доста хора се отдръпнаха от обществен транспорт и заради пандемията - едни защото работят онлайн, други пък се притесняват от вируса и предпочитат да пътуват сами в кола, а има и такива, на които не им се седи половин или един час с маска и затова предпочитат отново с кола.

[Victor_14]

Само още един аспект - БДЖ годишно вози около 17 милиона пътника. Приблизително колкото градския транспорт на Стара Загора. Върти около 20 милиона влаккилометра.
Ежедневно на БДЖ разчитат около 45 000 пътници.
Тоест - дейността е мизерно малка. Аз не знам какъв западен инвеститор ще си мръдне пръста да се гърби тук за този наш умрял по обем пазар. По-скоро някои местни "Играчи", ала Ковачки, ПИМК или около БСП да се облажат допълнително от държавната субсидия, за сметка на БДЖ.

Все пак трябва да добавим и че в момента има множество ремонти, трансбордиране заобикаляне, които рано или късно ще свършат и тогава пътниците ще скочат двойно. Особено при лиспа вече на почти каквато и да е конкуренция. Пуснат ли София-Елин-Пелин и Белозем-Михайлово София-Бургас пада дори под 5 часа, друга главна линия Русе-Варна също е в ремонт където също БДЖ напрактика няма никаква конкуренция, Пловдив-Варна също е без конкуренция от автобус а в момента се обикаля или е с трансбордиране. Демек имаме огромен потенциал, а в добавка в момента и доста вагони се модернизират, та може човек да си направи сметка какво ще стане скоро с новички реновирани вагони+отваряне на ремонтиращите се участъци.

И дума не отварям ако направят София-Радомир(Дупница) с тия задръствания влака ще стане топ...потенциала е огромен.

Да сигурно ще ги пуснат след 4 години с това темпо. Вече половин година не могат да направят 7 коловоза в София. А относно обновения подвижен състав:

https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=newssearch&cd=&ved=2ahUKEwiK67DDyp30AhVpS_EDHTpQC8QQxfQBKAB6BAgVEAI&url=https%3A%2F%2Fwww.economic.bg%2Fbg%2Fa%2Fview%2Fbdj-pretendira-da-poluchi-1-5-mln-lv-neustojka-za-baven-remont-na-motrisi&usg=AOvVaw19kksQQoA5ktJvQS40x4Fu

На всеки ще му стане лошо като види колко милиони са изсипани за ремонт( достатъчни за нов състав). Това е обобщение на работата на Бдж и НКЖИ. От 46 Електрички за ремонт и поддръжка за една година, 1 готова. Ако така го караме ще ни трябват 24 години да си въведем в експлоатация всички изкорубени ЕМВ-та.

[bdz43r]

Вече половин година не могат да направят 7 коловоза в София.

Бедна ви е фантазията какъв хаос ще настане на гара София, когато започнат останалите коловози, ако остане идеята готовите нови коловози да работят без осигуритена техника.

[Victor_14]

Също така live таблото и системата Rovr работи доста точно, но коловозите изобщо не съвпадат с тези от таблото на гарата. Най-точната информация си остава на старите гарови табла, които не са свързани със системата очевидно.