Частните товарни влакове не бързат.
Освен това те работят в нарушение на толкова много правила, че предпочитат да си траят, отколкото да разлайват кучетата за нищо. Закъснение от 2-3 часа няма да им бутне бизнеса. Голяма част от превозвачите карат и международни влакове, които се движат съвсем извън всякакво разписание и често закъсняват с дни още преди да достигнат България (особено идващите от Сърбия).
Само ТБД-ТП държи влаковете да са им навреме, защото товарите са редовни, влаковете вървят по план, не зависят от чужди администрации и оборотът на локомотивите е практически по-стегнат отколкото при бързите влакове. По този начин успяват да постигнат рекорден среднодневен пробег на локомотивите и да карат много товар с няколко локомотива. Това обаче се постига чрез избягване на задръстените участъци - влаковете са заявяват през Пловдив - Карлово - Илиянци, вместо Пловдив - София, което е по-пряко, но с няколко
пъти намалена пропусквателна способност.
Това е една от основните причини, поради която Ковачки си направи превозвач - защото въглищата му трябват в точно определен момент от денонощието, за да може да произвежда ток в пиковите часове, когато той е скъп, и само в определени дни.
Причината е по-скоро 7-цифрения дълг към БДЖ, заради който превозът на въглища беше застрашен от спиране изобщо. ТЕЦ-ът има около 500 000 тона запас, който ще му стигне за 1-2 месеца и не зависи от ежедневните влакове. Но все пак поддържането му изисква доставката на определено количество въглища дневно, за което са необходими определен брой влакове в денонощието, които самата фирма има за цел да превозва с минимален брой локомотиви, а това изисква локомотивите да поемат обратния си влак почти веднага след пристигането в крайната гара. Затова влаковете трябва да се движат по стегнато разписание.
Феновете на държавния монопол в железницата могат вече само да го сънуват. Той нито е в състояние да работи адекватно, нито може да просъществува днес. Дори Сърбия, която не е в ЕС и няма да бъде скоро, се пречупи и пусна частни превозвачи още преди няколко години.
В пътническите превози обаче няма как частник да спечели субсидия за бърз влак София - Пловдив - Бургас, но да го пусне през Карлово, защото е по-бързо. Няма да е доволен и ако привлече пътниците, напълни си влака, започне да печели добре и НКЖИ разкопае линията, забави движението с един час и пътниците избягат, което е директна щета от неадекватните действия на НКЖИ.
А историята дори у нас помни и читаво организирани мащабни ремонти, когато се засяга значителен трафик. Почти цялата линия между Пирдоп и Карлово беше построена почти наново с няколко пълни прекъсвания по няколко месеца. Някои от тях бяха успешно съгласувани и с паузи в трафика при профилактика на завода в Пирдоп.
