БДЖ - обща тема

[titijoji]

Източник: БНТ
http://bnt.bg/bg/news/view/87091/investicionen_interes_kym_jp_infrastrukturata
Дано поне за теснолинейката нещо стане, не само пътнически, а и товарни превози да възобновят.

[viktorlc]

Във вестник "Капитал" има много сериозно изследване на проблемите в БДЖ. Много е дълго, така че ще го публикувам в няколко поста.

Бавно Движещи се Железници

Краят на сбъркания модел на БДЖ наближава бързо и опасно. Решенията са ясни, а отлагането им скоро ще се измерва в човешки животи

Твърде късно да бъдеш железен
Всъщност проблемите на подвижния състав не са от вчера. През последните шест месеца обаче силно са зачестили, като негативното медийно отразяване вече е принудило компанията да си признава предварително проблемите, за да не е уязвима впоследствие.
Всичко това се случва на фона на заявките от страната на министерство на транспорта (което сред тир превозвачите шеговито наричат министерство на БДЖ), че се полагат огромни усилия да се реформира и да се стабилизира компанията. Тя всъщност се намира във фаза на преструктуриране, което трябваше да я извади на финансовата нула през тази година. Заедно с това явно се приближава и техническата нула. Причините са много, дълбоки и взаимосвързани. Ако цитираме един бивш високопоставен служител: "Причините са всевъзможни. Нищо не е наред."
Но да опитаме накратко. Тъй като с годините се е отказала от идеята да е транспортна компания (т.е. да гони бързина, точност и ефективност) и се е превърнала в социална услуга (много влакове за навсякъде на ниска цена), БДЖ не е способна да се издържа сама и разчита на постоянна държавна помощ. През тази година само пътническите превози получават 170 млн. лв. Това чувство за недосегаемост от пазарните процеси я е направило инертна и небрежна към парите й, а нарастването на субсидиите през годините не доведе до по-добри резултати. Компрометираното управление на средства и потъването им в множеството пробойни през годините намали до критична точка доверието в нея. Вече никой дори вътре в компанията не вярва, че ако тя получава финансови инжекции, нещо ще се промени в положителна посока. Едновременно с това, за да изглеждат добре, политиците искат съкращения на разходите от управлението и тъй като да се уволняват хора е ужасно трудно, пари се съкращават от други пера, включително ремонтите и поддръжката. Подвижният състав в железницата е на преклонна възраст и има нужда от все по-чести и сериозни ремонти, ако не и направо от нови попълнения. Тъй като те не се случват, се стига до намаляването на вагоните, оттам - до още свиване на броя пътуващи, и така в омагьосаната спирала надолу.

Два варианта. И един край

Да се обвинява за всичко държавата е банално. Но в случая с БДЖ като собственик тя има огромна вина за проблемите. Дългосрочната визия за сектора липсва, а собственикът не е и много взискателен. По настоящата оперативна програма "Транспорт" бяха заделени 2 млн. лв. за поредния анализ на състоянието на българския железопътен транспорт, който трябва да е готов след около година. Изборът каква железница да имаме остава за в бъдещето. Случващото се към момента показва, че моделът не е работещ, но е достатъчно да слушате политиците и ще разберете, че няма воля той да бъде променен. Финансовият министър Симеон Дянков дълго време настояваше за преструктуриране и орязване на тотално губещите звена, но това не беше достатъчно, за да бъдат предприети нужните действия от транспортния министър Ивайло Московски. Предстоящите избори гарантират, че нищо няма да се случи в БДЖ още поне година: компанията е в топ три на най-големите работодатели в страната.
Това е жалко, защото нещата вече са болезнено ясни. За да има добра и здрава железница, която да привлича пътници, са необходими бързи линии (поне по основните направления) и хубави влакове, които да могат да развият съответната скорост. Вероятно и за двете ще има европейско финансиране, но насочени в сегашния модел, те биха донесли само продължаване на агонията. Първият вариант е БДЖ да освободи средства за поддръжка и инвестиции, които ще дойдат след орязване на линии и намаляване на персонала, и да започне да планира и действа като нормална компания, която уважава партньорите и пътниците си. Това пък може да се случи само след ясна политическа заявка, че това е подкрепено от най-високо ниво, и този ангажимент не бъде променян след година-две. Вторият вариант е сегашният мастодонт да фалира и от неговия прах да възкръсне нов, по-малък и по-ефективен превозвач.
А иначе нито една държава не е задължена да има железница. В конституцията наистина пише, че страната е длъжна да осигури свободното придвижване на гражданите, но не и че това трябва да става задължително с влак. Както сочи статистиката, жп превозите вече са толкова свити спрямо останалата конкуренция, че са отвъд маргиналността. Ако изборът на вариант не се случи скоро, времето може да се справи с БДЖ по естествен път. И ще е въпрос на много голям късмет, ако разпадът на БДЖ се размине без жертви. В буквалния смисъл на думата.

http://www.capital.bg/politika_i_ikonomika/bulgaria/2012/10/19/1929216_bavno_dvijeshti_se_jeleznici/?sp=1#storystart

 

[viktorlc]

Проблем 1 в БДЖ: Политиците

Липсата на решимост и на визия спъват реформите и ги обричат на неуспех

"Вие с какво се занимавате в БДЖ?" Въпросът е към човек в синя жп униформа, който от доста време седи на едно от стъпалата пред стаичката на служителите на гара Мездра. "Много взехте да ме разпитвате", отговаря той и нанася окончателен удар върху разговора: "Не ми е добре." Час и половина по-късно и малко преди пристигането на влака за София той все така седи на стъпалата, а служебната му характеристика остава загадка. Телеписките (жените, които пускат телеграми в железницата) все така ще си играят с две деца в двойна бебешка количка пред стаичката си. А жените, които продават билети, чакат поредната "схема" на свободните места на следващия експресен влак. Тя се предава от гара на гара и докато не "дойде" от Червен бряг двадесет минути преди тръгването на влака, билети не могат да продават.
Безвремието и страхът, които царят на гара Мездра, са характерни за цялата система на БДЖ. Бившата военизирана структура няма да се промени без външна намеса, която трябва да дойде от политиците. Те обаче са не по-малко инертни и повърхностни в плановете си. Държавата трябва да реши колко мащабна железница иска, колко модерна да бъде тя и каква цена е готова да плати за нея. Докато това не стане, БДЖ ще продължава да върви едва-едва, влачено от инерция, не от решимост и цели.

Колкото повече, толкова повече

Колкото повече се отлага решението, толкова по-скъпо става то. Това е видно от съотношението между броя превозени пътници, който постоянно пада, и субсидията, която постоянно расте през годините (виж инфографиката). Дружеството е толкова неефективно (само изкарва едва 30% от приходите си, които за 2011 г. са 282 млн. лв.), че по време на стачката на служителите в края на миналата година ръководството дори беше изчислило, че всеки ден протест на заетите в "Пътнически превози" понижава загубите със 142 хил. лв. Нещо повече - неефективността, с която всички са свикнали, не води до промяна на методите на работа и до въвеждането на нови технологии.
Компанията има проблем както с раздутия си щат, така и с огромния си периметър на действие. Миналата година от целия холдинг (шапката, товарни и пътнически превози) си отидоха 2000 човека. "Ние сме трима, над нас има четирима началници", коментират служители на една от гарите как стоят нещата след съкращенията. Ръководството на компанията имаше идеи за намаляванията на персонала и през тази година. То обаче не получи подкрепа от страна на транспортния министър, който беше посетен от синдикатите и оптимизациите умряха в зародиш. Добре известен факт също е, че около 80% от собствените приходи на компанията идват от около 20% от линиите. Другият пробив миналата година беше елиминирането на 138 от най-неефективните влакове, които покриват под 10% от разходите си с продажбата на билети. Министерството на финансите първоначално искаше да бъдат прегледани и линиите, които се самоиздържат само 15%, но после беше даден заден ход на идеята. 
Министърът на транспорта Ивайло Московски не отговори на въпросите на "Капитал" какви са намеренията му оттук насетне. Не отговори и дали наистина има планове "БДЖ - Пътнически превози" да мине под шапката на инфраструктурната компания, която се грижи за линиите и гарите. Ако наистина се върви в тази посока, основният позитив би бил това, че НКЖИ има по-голям опит в работата си с еврофондовете и би могла да кандидатства за средства за подвижен състав през следващия програмен период на оперативна програма "Транспорт". Иначе самото прехвърляне само по себе си няма да промени нито НКЖИ, нито "БДЖ - Пътнически превози". Или както добре обобщава един от машинистите, "дали ще се казваме България или Талибания, ние сме си все същите".

Краят на пътя

Вариантите всъщност не са много. Единият е пътническите превози да продължат да бъдат все така социална услуга навсякъде из страната. В дългосрочен план това би бил най-скъпият вариант, тъй като възвращаемостта от услугата ще става все по-малка и компанията няма да има достатъчно средства, за да се обновява. Този вариант води до неизбежен крах на БДЖ, придружен с немалко рискови ситуации за живота на хората.
Друг по-успешен вариант би бил тя да съкрати периметъра си на действие, като подобри услугите си по основните направления, където има пътникопоток, а там, където е твърде нерентабилно, да остави бизнеса на частни превозвачи. Експерти от бранша предлагат и по-новаторски решения като това да се създаде алтернативна на БДЖ компания и двете да се конкурират помежду си за клиенти, като това по естествен начин би повишило качеството на услугата и подобрило методите на работа.
Докато се води този дебат за железницата, не бива да се забравя фактът, че докато качеството се влошава, тя може да спре да бъде от значение съвсем. "Делът на жп транспорта е доста малък в сравнение с автобусния, без да се отчита личният автомобил. Ако отчетем и тях, може да се окаже, че 3-4% се возят с железници. Ми те могат да се поемат от всичко. Не че са излишни, но може и без тях. Не е фатално, ако изведнъж железницата спре", коментира проф. Тошо Качаунов - декан на факултет "Транспортен мениджмънт" във ВТУ "Тодор Каблешков". Фалит на БДЖ между другото би позволил възраждането й под нова, по-малка и ефективна форма.

http://www.capital.bg/politika_i_ikonomika/bulgaria/2012/10/19/1929248_problem_1_v_bdj_politicite/



Проблем 2 в БДЖ: Вагоните

Липсата на планиране на едро логично води и до липса на планиране на дребно

Халетата са пълни, навсякъде кипи ремонтна дейност. Вагоноремонтният завод "ВРЗ-99" в Септември понастоящем ремонтира 40 вагона, някои за Полша, някои за Косово, някои за български компании. Нито един за БДЖ.
Експерт от завода казва, че са имали поръчка за 20 рециклирани вагона, 5 от които са взети, други 7 стоят наполовина готови, а други 8 не са започвани. БДЖ отказало поръчката по средата на договора, тъй като нямали пари. Твърди също, че все по-малко идват за ремонт, все повече чакат за ремонт в депата, а ревизиите се разреждат.
За да не изчезват непрекъснато вагони от композициите, трябват пари за планови ремонти - вагоните се поддържат в депата, като на всеки три месеца се преглеждат спирачки и други системи, а на четири години влизат за ремонт. БДЖ поне на хартия има пари за такива ремонти, но очевидно нещо в системата пропада: движещите се вагони стават все по-малко, а заводите твърдят, че все по-малко идват при тях за поправка и/или реновиране.

Черна магия с вагони

Два месеца преди края на годината БДЖ е похарчило едва 7 млн. лв. от предвидения си бюджет от 57 млн. лв. за планови ремонти. От държавната компания обвиниха за бавното им усвояване заводите, които се бавят с ремонтите. Те отговориха, че забавяне на вагоните, пуснати за ремонт през 2011 г., има основно в три румънски завода, които са спечелили ремонта на около 80 бройки.
Основна причина за лошото състояние на парка обаче е все същият вечен проблем: липсата на каквото и да било планиране в държавната железопътна компания. Все пак това е фирмата, която през есента на миналата година успя да "загуби" около 1000 от вагоните си. Резултатът от небрежното отношение към подвижния парк е, че към момента не достигат около 70 вагона за нормалното съществуване на "БДЖ - Пътнически превози".
От компанията признават, че разполагат в активите си със 711 вагона, от които оперират обаче с около 340. При локомотивите ситуацията не е по-различна. Компанията разполага с 278 мотриси и локомотиви (и 8 музейни експоната), но по релсите са едва 115. "Те са обърнали гръб на системи като тоалетните, водата, осветлението, няма пердета. Поддържат се само важните за безопасността системи - спирачните например", твърди външен експерт, запознат със състоянието на "подвижния състав".
Заводът в Хан Крум печели през 2011 г. поръчка за ремонта на 12 вагона. От тях 4 така и не пристигат. "Вагоните трябва да дойдат окомплектовани, а повредените части трябва да са в тях. Те обаче идват разграбени, а ние не строим нов вагон", разказват от предприятието. Началник на влак разказва, че проблемът с недостига на части поради забавянето на поръчките за поръчването им често води до взимане на части от тези, които не се използват. За разграбването на парка далеч не са виновни само набезите на крадците по депата.
"Ремонтите в железницата и тяхната честота са нещо строго регламентирано. В момента обаче се стигна до тази ситуация, тъй като от експлоатация излиза повече подвижен състав, отколкото влиза в системата", обяснява председателят на жп синдиката към КНСБ Петър Бунев. Според неговите прогнози състоянието на подвижния парк ще става все по-критично - по-чести и по-сложни ремонти.

Ясно, бързо, подредено

Най-доброто решение би било да започне и подмяна на парка с резервите, които биха останали в компанията, ако тя свие параметрите си и с помощ от страна на европейските фондове. В противен случай компанията ще трябва да продължи да разчита на руските мотриси, произведени в началото на 70-те години, които продължават да се движат из Северозападна България. Но това е невъзможно да се случи бързо и напълно, затова е нужна повече дисциплина и отговорност към настоящата собственост.

Но решенията за общата немарливост са повече от ясни. Планирането на нуждите на подвижния състав трябва да става много по-организирано, а обществените поръчки да се правят бързо, стегнато и честно. "Планирането трябва да се прави с години напред по номера на вагоните и те да са наясно със състоянието на всеки един от тях", коментират от бранша. Нищо типично за която и да било друга транспортна фирма, разбира се.

http://www.capital.bg/politika_i_ikonomika/bulgaria/2012/10/19/1929251_problem_2_v_bdj_vagonite/

 

[viktorlc]

Проблем 3 в БДЖ: Управлението

Системните грешки на ръководството на компанията сведоха до минимум доверието в нея

35 млн. лв. са солидна сума за която и да било компания. Очевидно не и за БДЖ. За периода от 1 януари 2005 г. до края на април 2007 г. при извършените данъчни ревизии ръководството на БДЖ не е предприело необходимите действия за възстановяване на недължимо внесен ДДС в споменатия размер. Това стана ясно от одит, направен в компанията преди около две години, и показва докъде може да стигне абсурдът на мениджърско ниво. Ако БДЖ е държавата и държавата е БДЖ, какво са 35 млн. лв. между приятели.
Това обаче показва категорично защо не се обръща внимание на исканията на БДЖ - управлението на мастодонта отдавна е загубило доверието и на онези, които дават парите, и на онези, които работят в компанията.

Течове на едро и дребно

В същия одитен доклад са открити нарушения за 127 млн. лв., обяви преди две години предишният транспортен министър Александър Цветков. От проверените 37 обществени поръчки за периода 1 януари 2007 г. до 30 септември 2009 г. при 19 са открити тежки нарушения. Така например цената на комплект работно облекло в железницата в един момент е достигнала 300 лв. Срещу един от бившите изпълнителни директори на БДЖ беше повдигнато и обвинение в безстопанственост, нанесла на компанията щети за около 26 млн. лв. Това е разликата между реалната цена за рециклирането на 30 спални вагона и договорената с швейцарската фирма Arwex.
"Като дадат парите от Брюксел за вагони след 2014 г., те трябва да отиват направо към фирмите, които правят вагони, за да не ги откраднат онези горе", описва как според него се действа по високите етажи на компанията един от служителите. Тъй като тези долу не вярват на тези горе, те правят всичко възможно да последват примера им. Че в БДЖ има организирани канали за кражби, най-вече на гориво, никой не се съмнява (един цял отдел в полицията - Транспортна, се занимава предимно с това). Едно от нещата, с които ще бъде запомнен бившият транспортен министър Александър Цветков, е идеята горивото да бъде боядисвано, за да се хващат по-лесно крадците.
Проф. Тошо Качаунов от ВТУ "Тодор Каблешков" обобщава проблема: "Има едно чиновническо мислене, с което аз не успях да се преборя, въпреки че почти всички са били мои студенти. Там се разсъждава така: "Ние сме  държавна организация, държавата трябва да ни дава." И не правят никакви реформи. Нямам против, държавата е решила да дава. Но коя е тази божа сила, която ще накара чиновниците да работят ефективно, като им се дава постоянно. Трябва да се  поставят в пазарни условия и да се реорганизират."

Повече няма да правя така

Тъй като това е дългогодишен проблем, той ще иска драстично и бързо решение, ако БДЖ иска да има надежда. Да вземем за пример полските железници. Тяхното финансово състояние също не е цветущо: над 1 млрд. евро дълг, 90 хил. служители, 20 дъщерни фирми, в това число енергийна и телекомуникационна. Пътниците спадат също (тенденцията далеч не е само българска). 
Полската държава най-накрая реши, че на това трябва да се сложи край. През април контролът над Polskie Koleje Państwowe (PKP) за първи път приема екип от мениджъри вместо чиновници с дълъг стаж във фирмата, а новият генерален директор Якуб Карновски се описва като "мениджър на повикване", специализиращ в трудни задачи. Медиите го наричат Жп Балцерович по името на полския финансов реформатор и неговата шокова терапия от началото на 90-те.
Аналитикът Адриан Фургалски смята, че най-голямото предимство на новия екип е бизнес мисленето и липсата на емоционална връзка с железниците, която помага при вземането на ключови решения, в това число и уволнения. А такива ще има, но първоначално компанията се заема с разтоварването и разпродаването на всичко, което не е крайно необходимо. PKP е един от големите играчи на пазара на недвижими имоти и земя. Фругалски счита, че ако имат необходимата подкрепа и не бъде променян планът, полските железници ще се стабилизират до 2-3 години.
Нещо подобно беше започнало да се случва тук. С встъпването си в длъжност бившият изпълнителен директор на БДЖ Йордан Недев се закани, че холдингът ще излезе на нула в края на 2012 г. Консолидираният финансов отчет на групата показва, че за първите шест месеца на годината загубата е 9.1 млн. лв. Това е намаление спрямо 2011 г., когато за същия период тя е била 20 млн. лв, но то не се оказа достатъчно. Недев не беше харесван от служителите на компанията, тъй като някои от тях го приемаха като ликвидатор. Така или иначе Недев напусна, слад като загуби подкрепа от страна на политиците, а неговият наследник Велик Занчев, доскоро финансов директор, се възприема по-скоро като плах в подписването на документи. Това не вещае особена решимост в близкото бъдеще на БДЖ.

По темата работи и Младен Петров, Варшава

http://www.capital.bg/politika_i_ikonomika/bulgaria/2012/10/19/1929289_problem_3_v_bdj_upravlenieto/


Проблем 4 в БДЖ: Парите

БДЖ има задължения и е на загуба. Парите за развитие на жп транспорта обаче ще се увеличават

Вече повече от 120 години БДЖ, която все по-трудно трудно се държи на релсите, живее със схващането, че крепи националната сигурност на страната. Икономистите имат малко по-различно схващане: ако питате тях, те ще посочат именно железницата като един от рисковите моменти пред изпълнението на държавния бюджет за следващата година.
Едно от основните оплаквания на всички в системата на БДЖ е, че няма достатъчно пари. Тук не става въпрос за оперативните разходи, с които тя би трябвало да може да се справя сама, а за инвестициите, които са необходими в "подвижен състав" и в нови технологии, както и за огромните задължения, натрупани през годините.

Със собствени сили

Сега скромните усилия на холдинга са насочени основно към това да покрива стари задължения, които са в размер на 740 млн. лв. Те останаха в шапката на групата. Фактически от ноември 2009 г. БДЖ не е в състояние да погасява задълженията си и дълговете започват да се просрочват. Сумите, които се изплащат към банки, са малки - лихвите и само частично главниците. Най-големите кредитори на БДЖ като немската KfW, с чиито пари са купени мотрисите Siemens, и държателите на книжа по втория облигационен заем, които постоянно бомбардират компанията с писма за пропуснати падежи. На немската банка БДЖ дължи 230 млн. лв., а по облигационния заем - още 200 млн. лв.
Проблемът е, че компанията залага да се измъкне от финансовото блато с мерки, които надали ще се сбъднат. БДЖ се опитва да се издължава по схема с ускорена амортизация и от продажбата на ненужни активи, които са останали в холдинга. От тях компанията се надява да получи около 120 млн. лв. Около половината от активите за продажба обаче са заложени по втория облигационен заем на компанията, а облигационерите не искат да вдигнат обезпечението си, тъй като рискуват да останат с нищо.
Другият основен източник на бъдещи средства се явява продажбата на товарното поделение "БДЖ - Товарни превози", средствата от която най-вероятно ще отидат за мотрисите Siemens. Оценката на товарното поделение през последната седмица падна двойно и вече е около 100 млн. лв. С други думи, компанията няма да може да изплати с тази сума дори сега движещото се по релсите.

Много помощ от приятел

Добрата новина е, че от всички споменати проблеми този с парите е най-лесно решим. И то не защото БДЖ изведнъж ще се превърне във финансово дисциплинирана компания с печалба, а защото Европа залага на жп транспорта в стратегията си "2020". Той е "зелен", съответно инвестициите в него - също. Положителните ефекти са върху околната среда, безопасността, дори разполагаемия доход на домакинствата (по-малко разходи за придвижване). Всичко това не означава, че ще се излеят пари в компанията, а че инвестициите в инфраструктура и в нови вагони и железници ще дойдат не от държавния бюджет или от изпразнения джоб на компанията, а от Брюксел.
Част от линиите София - Бургас, и София - Видин са планирани за следващия програмен период, както и закупуването на нови мотриси и вагони. Големите надежди на превозвача са, че след 2013 г. ще може да кандидатства за 300 млн. евро за подвижен състав. "Как дадоха средства на метрото за мотриси?", питат служители. Повишаването на скоростта на движение и на удобствата във влака по естествен път ще увеличат броя на пътниците. Още в края на 90-те японската агенция за развитие беше изчислила за пътническия влак София - Пловдив, че при всяко увеличение на скоростта с 1% пътниците се увеличават също с толкова.

Другият възможен източник на капиталови инжекции остава държавата поне като гарант пред банки за тегленето на заеми - това ще се случи, ако се разреши проблем номер 3.

Наливането на пари в жп транспорта няма да реши по магичен начин другите проблеми на БДЖ. Но поне има начин и мотив тя да бъде извлечена (дори против волята й) до основната цел на съществуването й - да предоставя нормален и адекватен транспорт на хората.

http://www.capital.bg/politika_i_ikonomika/bulgaria/2012/10/19/1929343_problem_4_v_bdj_parite/

 

[KRAKOMOBILA]

Една от малкото стойностни и точни статии напоследък.

[CKD]

В Капитал анализите са именно такива.

[giorev]

Не знам дали е най-подходящата тема:

Начало-Други-Машини, промишлено оборудване-3 бр. Пощенски вагони
Обявата е промотирана!
3 бр.Пощенски вагони
Промотирай тази обяваСпечели предимство за обявата си!

състояние: средно
Предлагам 3 бр. Пощенски вагони! Всички документи - налице!
Стояли са 5-6 г. на гара, но иначе са в движение!

По договаряне
Наблюдавай
Добавена: 04.10.2012 10:13

Преглеждания: 1629
Информация за контакт
Област: Велико Търново
Град: гр. Велико Търново
Телефон:    0889899362
Skype:    digit99

линк: http://prodavalnik.com/3-br-poschenski-vagoni-i10388803 

[ozzy]

Е то наистина вече пощенски вагони почти не са необходими, но защо, аджеба, се продават от частно лице? Може  би са от т.нар. "неброени вагони", изпаднали са на някой и той е решил да ги продаде за скрап.

[KRAKOMOBILA]

Вагон-пощите са собственост на Български пощи, а не на БДЖ.

[glavi4ka]

Това е възможно най-шибания и гаден превозвач !!!!

[maniak]

Това е възможно най-шибания и гаден превозвач !!!!

Обаче днес присъствах на една среща, където авто превозвачите направо им трепериха гащите покрай БДЖ. Факт! Интересното е, че при малко по-различна политика на държавата спрямо железниците ни, авто превозвачите ще бъдат в ъгъла! Те не са готови за силна железница!

[DidoGO]

Разбира се, че е така. Но до силна железница, пътят е все още дълъг.

[CKD]

То направо път няма. Тепърва трябва да се строи а след това да се извърви.

[glavi4ka]

Руснаци се ебават с електричката xaxaxaxax

[setra]

Относно  първия пост.Бая време пътувам със влак и често се случва всички да се набутат на първите вагони и последния да е по-празен.Пример.В събота на гара Пловдив.Влак от София за Бургас и Варна пуснали само 3 вагона.Пълен почти до горе.70% от пътниците чакаха в предната част на перона а задния вагон почти нямаше хора.И като се изсипаха хората от влака и се качих имаше свободни цели купета или с по-един двама вътре.

[fizik]

Бъдещето на ж.п. линиите в България и обвързването им с еврокоридорите.

Колеги, може ли да кажете до къде е стигнато по тези споменати приоритети. Минали са 3 години оттогава - все нещо трябва да е свършено

[nasko84]

Аз се чудя дали един евентуален ремонт на Димитровград - Михайлово или шунт Ябълково - Меричлери няма да е по-добре за по-бързи влакове до морето, отколкото през Чирпан  при тези обозначени скорости

И друго си мисля, жалко е да правят тунел под Шипка, без да оставят малко място за 1 жп линия
Не съм минавал обаче през Дъбово - Царева ливада и не знам как е там линията

[bdz43r]

Трагична е линията, колкото и да се мъчат да я потягат.
Тя си е строена като линия от местно значение.

[viktorlc]

Преди имаше байпас след село Крум точно след моста на Марица между линията за София и линията за Стара Загора. Не знам дали още съществува. Беше неелектрафициран.

[maniak]

Бъдещето на ж.п. линиите в България и обвързването им с еврокоридорите.

Колеги, може ли да кажете до къде е стигнато по тези споменати приоритети. Минали са 3 години оттогава - все нещо трябва да е свършено

Ето малко повече информация, включително може да забележите датата, когато Пловдив-Свиленград е трябвало да влезе в експлоатация (ще бъде щастие 10 години след тази дата наистина линията да е изцяло модернизирана).