И аз да се включа в дискусията (макар вече нашироко да сме коментирали всичко, което съпътства бъдещето и на БДЖ и на железниците ни).
Наскоро попаднах на една
статия в Капитал за новия международен влак София - Будапеща и обратно. Впечатли ме, защото кратко и изчерпателно са посочени проблемите на железниците в Югоизточна Европа. Бавни, некомфортни, неизгодни... Проблемът е в целия регион - България, Сърбия, Македония, Румъния и в по-малка степен Гърция (нарочно изключвам Турция). Интересното е, че както и в други сфери, централното място на България в региона не се използва от нашите управници в полза на нашата държава. Напротив, изпускат се възможности страната ни да стане пресечна точка в транспортно отношение на Блаканите. Вчера например
прочетох, че министър-председателите на Сърбия, Унгария и Китай са подписали споразумение за рехабилитация на жп линията Белград - Будапеща след която времепътуването между двете столици да падне под 3 часа!!! До 2017 г!!! Македония и тя искала да се включи, което логично би довело до бърза жп връзка Атина - Скопие - Белград - Будапеща.
В същото време съкращаването на влакове у нас е резултат от над 20-годишната политика за липса на децентрализация в общини и области, които да поръчват транспортните услуги в съответната административна единица или между две административни единици. Ако решението за назначаване на автобусни разписания е делегирано на общини и области (с вметка, че трябва да присъстват представители на ИААА и ИАЖА, на които вторите не присъстват поради незаинтересованост), т.е. е лесно за самите администрации, то с влаковете процедурата е неясна и тромава, което (освен политическия оттенък) я прави неизбираема от местните ръководители. Така ако питате кметовете на села и градове по продължение на една жп линия дали искат нови влакове или запазване на съществуващи надали някой ще каже твърдо не... Но като кажат да - няма да има кой да им обясни какво да направят за да ги съхранят (на областния управител ли да пишат, на министъра на транспорта ли, какви справки да приложат, как да отчитат пътници и т.н.). На практика бюрократичната машина убива с всеки изминал ден пътническите превози в БДЖ, като резултатът с предстоящото съкращаване е повече от очакван. Какво трябва да се направи? Според мен следва да се приеме абсолютно нова нормативна уредба в областта на обществените пътнически превози. Тя трябва да бъде насочена не към вида транспорт, а към пътника - т.е. по какъв начин пътника да бъде превозен (да бъде удовлетворено търсенето). За целта следва да се направи национално проучване на мобилността на населението, да се разберат кои са основните направления за пътуване на хората. Там, където се съсредоточават големи пътникопотоци да се даде предимство на транспорт, който адекватно може да ги задоволи (железопътен или при липса на жп инфраструктура - автобусен). Там, където няма достатъчно пътникопоток да се търсят алтернативни начини за превоз на хората (напр. такси компаниите да са компенсирани за извършване на определен тип превози - слабо населени места или др.). На база на тази информация се разработва новата нормативна уредба, която не е разделена на автобусен, жп или друг вид транспорт, а на правата и задълженията на компаниите, пътниците, организаторите на транспортния процес, регулаторните органи и т.н. На практика нормативната уредба трябва да зададе стандартите за качество, които следва да бъдат заложени при ЗОП. Например, за железопътния транспорт - отчитане на извършената работа, максимален интервал на движение според пътникопотоците, подвижен състав, кетъринг, колетни и съпътстващи услуги. За автомобилния - отчитане на извършената работа, типове превозни средства, подвижен състав, таксуване ... Наредбата трябва да определи начина на компенсиране на превозите, които са поръчани от държавата, областите или общините (ранни или късни курсове, изпълнение на превоз със специализиран подвижен състав - нископодовост, рампи и т.н.). Търговските превози - тези, които превозвачите изпълняват на свой риск, трябва да са регулирани така, че да позволят конкуренция между видовете транспорт при спазване на нормативите за безопасност и качество. Това означава пътникът да знае в колко часа трябва да замине и да пристигне, какви са правата му при закъснение или неосъществен превоз и т.н.
Не по-маловажен е въпросът с инфраструктурата. Ясно е, че за да има конкуренция трябва да има адекватна инфраструктура. При управлението на инфраструктурата могат да се следват различни модели, разпределящи отговорността между държава, област и общини, както и публично-частното партньорство. Много правилно Тошко отбелязва, че е невъзможно отклонителни жп линии да издържат десетки и стотици души персонал. Лъжа е, че по този начин се гарантира безопасност. Аз мога да се хвана на бас, че именно по такива линии колкото души ги виждаме (ръководител-движение, стрелочници, кантонери и т.н.) поне 20% още хора "работят", т.е. роднини, приятели и т.н., на които им тече осигурителен стаж, но не са помирисвали траверс и не знаят нищо за железницата. Примерът Бойчиновци - Берковица, една от възможностите е напр. линията да се управлява от Бойчиновци, като стрелките бъдат заключени и единствено при пътнически състави локомотив+вагони или товарни влакове да има маневрист, който да управлява стрелките в междинните гари. Съответно трябва да се ревизира начина за изчисление на инфраструктурните такси, като отразява реалните разходи за всяко едно движение на подвижен състав + коефициент, представляващ процент от разходите за поддръжка на инфраструктурата в съответния участък! При автобусните превози следва да се ревизират стандартите за автогари, автостанции и спирки. Съответно превозвачите следва да бъдат задължени да спират на определените за това места, като това ще се получи чрез създаване на достатъчно връзки (трансфери), така че пътниците да искат ползването им (т.е. не превозвачът по линия София-Бургас да спира на магистралата за да слязат нерегламентирано превозваните пътници по маршрут София-Пазарджик, за който маршрут той няма право да вози, като се явява нелоялна конкуренция)...
Сигурно горното за много от вас е утопия, за други (които по-скоро не четат форума, но имат автобусни фирми) е страшно, а за трети (в БДЖ, министерства и администрации) неразбираемо, но... това е пътят да излезем от спиралата на закриване на влакове, жп линии, а покрай тях и на автобусни разписания. Защото ако автобусните превозвачи възприемат БДЖ като враг, а не като конкурент, и чрез политика на натиск за затваряне на влакове се опитват да привлекат пътници, то съвсем скоро ще усетят, че нито ще превозят загубените от БДЖ пътници, нито ще получат желаните приходи и съответно мечтани печалби. Транспортната система се базира на баланса. В момента той е нарушен и губят всички по веригата - най-вече пътниците, след това поравно БДЖ и автобусните фирми. Рано или късно реформа е необходима, забавянето и ще я направи още по-трудна за всички, защото когато населението още повече намалее общественият транспорт ще стане още по-неконкурентно способен. Съответно, ще трябват повече "субсидии" за издръжката му.
