Влакът между София и Скопие най-после излиза от тунела
До 2030 г. най-после ще може да се пътува с влак между Северна Македония и България "София и Скопие са само на около 250 км една от друга, но между двете столици няма железопътна връзка, а пътуването с кола отнема близо четири часа. След десетилетия на прекъсвани строежи, недовършени участъци и политически обещания, проектът по Коридор VIII най-после започва да придобива по-ясни очертания.
Неотдавна беше пробит и последният железопътен тунел - номер 7, с дължина 200 метра - в участъка Беляковце - Крива Паланка. Така на практика е завършен пробивът на всички 15 тунела в този участък, който е вторият от общо три в източната част на железопътния Коридор VIII. Според проектната документация общата дължина на тези 15 тунела е около 3.5 километра.
"Тунелите са една от най-специфичните и най-трудните строителни дейности, защото не става въпрос само за изкоп. Тези дейности включват подземни изкопни работи с пробиване и взривяване, временни и постоянни подпорни системи, NATM метод, геотехнически мониторинг, отводняване по време на строителството, постоянно отводняване на подземните води, хидроизолация, финална облицовка и портали. Допълнително, за пробива и за началото на тунелите са предвидени и специални мерки за стабилизация и безопасност. Затова казваме, че с пробиването на последния тунел е преодолян най-тежкият подземен етап, въпреки че до пълното завършване на тунелите остават още значителни довършителни работи", казва за "Капитал" Синиша Ивановски, директор на публичното предприятие "Македонски железници инфраструктура".
Финансирането на проекта е осигурено от различни източници за отделните му фази. За третия участък - Крива Паланка - границата с България, както и за електрификацията на източната част на Коридор VIII, е обявен финансов пакет от 500 млн. евро, съставен от:
Реклама
175 млн. евро заем от Европейската инвестиционна банка (ЕИБ)
175 млн. евро заем от Европейската банка за възстановяване и развитие (ЕБВР)
150 млн. евро грант от ЕС чрез WBIF.
За първите два участъка - Куманово - Беляковце и Беляковце - Крива Паланка, са осигурени около 70 млн. евро грантови средства от WBIF и заем от ЕБВР в размер на около 145 млн. евро. Източната част на железопътния Коридор VIII се изгражда поетапно и от различни изпълнители.
Изпълнител на първия участък, Куманово - Беляковце, беше австрийската компания Strabag, а вторият участък, Беляковце - Крива Паланка, се строи от турската компания Gülermak. За третия участък, Крива Паланка - границата с България, процедурата за избор на надзор и изпълнител е в ход.
Бавен напредъкСпоред Ивановски, макар това да е важна стъпка напред, проектът се движи по-бавно от първоначално планираното.
"Причината е, че това не е класическо строителство "от нулата" върху чист терен, а проект с изключително сложни обекти и наследени, частично изградени конструкции от предишни строителни цикли. Част от мостовете, надлезите, подлезите и тунелите са били оставени в различна степен на завършеност, което прави реализацията по-трудна в сравнение с изцяло ново трасе. Това изисква допълнителни проверки, адаптации, довършване, саниране и съобразяване със съвременните стандарти", обяснява Ивановски.
Той допълва, че завършването на пробива на всички тунели означава, че най-сложната подземна фаза на проекта до голяма степен е зад тях, но това не означава, че е приключила и най-трудната фаза като цяло. В тунелите тепърва предстои полагането на финална стоманобетонна облицовка, хидроизолация, отводняване, изграждане на портали, както и инсталиране на системи за безопасност и електромеханично оборудване. На ниво целия участък остават още мостове, подпорни конструкции и горно строене.
Общата дължина на източния железопътен участък от Куманово до границата с България е около 90 километра. От тях остава да бъде доизграден участъкът от Крива Паланка до граничния пункт, с дължина малко над 23 километра. За третия участък тепърва трябва да бъде обявен търг за избор на изпълнител и надзор.
"На практика първата фаза е завършена, по втората се работи с приблизително 35% реализация, а за третата е в ход процедура за избор на надзор и изпълнител. Ако се разгледа по участъци, първият участък от 30.8 км е завършен, вторият е 34 км и е в процес на изграждане, а третият е 24 км и за него процедурата за възлагане е в ход. Това означава, че формално завършен като функционална цялост е първият сегмент, а още около 58 км остават в различни фази на реализация", казва Ивановски.
Раздвижване по оста Скопие - СофияИзграждането на железопътната линия между Северна Македония и България се очаква да донесе многобройни ползи. На национално ниво това би означавало директна железопътна връзка към България и към европейската железопътна мрежа. На регионално ниво Коридор VIII свързва Адриатическо и Черно море, като създава по-качествена връзка между вътрешността на Балканите и пристанищата в по-широкия регион.
"Маршрутът на източната част е Куманово - Беляковце - Крива Паланка - Деве баир/граница - Гюешево - София, а в по-широк контекст това свързване е част от връзките към Драч и Бургас и по-нататък към европейските транспортни мрежи. Официалните европейски институции оценяват, че след завършването на проекта линията ще може да обслужва около 500 хил. тона товар и около половин милион пътници годишно, със значителни икономически, екологични и геостратегически ефекти", казва Синиша Ивановски, ръководител на "Македонски железници инфраструктура".
Според експерти линията от Северна Македония към България, която е част от Паневропейския транспортен Коридор VIII, ще има значително икономическо и търговско значение и за двете държави. Този коридор има за цел да свърже Адриатическото крайбрежие през Албания и Северна Македония с Черно море, най-вече с пристанищата Бургас и Варна. Според тях новата жп линия ще допринесе и за подобряване на търговията между двете съседни държави, при положение че България е един от най-важните търговски партньори на Северна Македония и често е сред първите шест по обем на търговския обмен.
"Ако бъде установена железопътна връзка между Скопие и София, ще се намалят времето и разходите за транспорт на стоки. Това ще позволи по-голям обем търговия и по-бърз транспорт, особено на индустриални продукти, металургични материали, селскостопански продукти и текстил", казва Анастас Джуровски, професор в университета "Св. Климент Охридски" в Битоля.
По думите му в момента македонската външна търговия в голяма степен зависи от пристанището Солун в Гърция. С новата железопътна връзка Македония ще получи алтернативен излаз към морските транспортни маршрути, което ще намали зависимостта от едно логистично направление и ще повиши конкурентоспособността на македонските компании.
"През Бургас македонските износители ще имат равен или по-лесен достъп до пазарите в Кавказ, Централна Азия и Близкия изток в сравнение с пристанището в Солун. Железопътната връзка ще намали транспортното разстояние и времето за доставка. Новата линия ще позволи по-ефективно движение на стоки към източните пазари и ще намали логистичните разходи. Това ще направи македонските продукти по-конкурентоспособни и на тези пазари", казва Джуровски.
Според професора това ще има отражение и върху екологичната устойчивост и енергийните спестявания в транспорта, тъй като железопътната система може да превозва значително по-големи количества товари в сравнение с автомобилния транспорт.
"Изграждането на линията ще има положително въздействие върху регионалното развитие, особено в североизточната част на Македония. Градове като Куманово и Крива Паланка могат да се превърнат във важни логистични и индустриални центрове по новия транспортен коридор. Това може да стимулира създаването на нови индустриални зони, складови капацитети и логистични компании", казва Джуровски и допълва, че по-добрата транспортна инфраструктура може да привлече допълнителни инвестиции, да подобри регионалното сътрудничество и да увеличи икономическата стабилност.
Според него успехът на проекта ще зависи от степента на координация между двете държави и от развитието на железопътната инфраструктура и от българска страна. "Като цяло, изграждането на железопътната линия към България представлява стратегически инфраструктурен проект за Македония", казва за "Капитал" университетският професор Анастас Джуровски.
Има ли влаковеОт "Македонски железници инфраструктура" посочват, че въпросът за влаковете, локомотивите и вагоните е отделен от самия инфраструктурен проект. Настоящото финансиране и текущите договори обхващат изграждането на линията, електрификацията, сигнално-безопасностните и телекомуникационните системи, но не включват закупуването на нов подвижен състав. Това означава, че използването на линията ще зависи и от готовността и капацитета на железопътните оператори.
"Нашата оценка е, че за пълноценно използване на модернизираната и електрифицирана линия ще бъде необходима постепенна модернизация и обновяване на част от подвижния състав, особено за електрическа тяга и за съвременен пътнически и товарен транспорт. Това обаче е отделно инвестиционно и оперативно решение, а не част от самата строителна инвестиция", казва Синиша Ивановски, директор на "Македонски железници инфраструктура", пред "Капитал".
Проект на 40 годиниСтроителството на този железопътен участък започва през 90-те години, но след това многократно е спирано и възобновявано. Част от обектите по трасето започват да се изграждат още през 1996 г., а работата по мостове, надлези и подлези спира през 2001 г., оставяйки конструкции в различна степен на завършеност.
"За тунелите и част от останалите обекти работите са спрени през 2004 година поради липса на средства. Настоящите договори за първия и втория участък са възложени през юли 2022 година и работите продължиха след това", добавя Ивановски.
Той оценява сътрудничеството с българската страна като важно и необходимо, защото без координация между двете държави тази връзка не може да бъде функционална. През ноември 2025 г. е подписан договор за трансграничния железопътен тунел, а през март 2026 г. България официално съобщава, че след парламентарната ратификация следващата стъпка е създаването на съвместен комитет, който да координира подготовката, изграждането и бъдещата експлоатация на обекта.
"През последния период има видим институционален напредък. Това означава, че съществува основа за по-нататъшно интензивно сътрудничество, а от съвместната динамика ще зависи и крайният успех на цялата връзка", казва Ивановски.
И в България също се работи по модернизацията и доизграждането на линията София - Перник - Радомир - Гюешево. От Министерството на транспорта на България наскоро съобщиха, че на среща между служебния министър на транспорта и съобщенията Корман Исмаилов и македонската посланичка в София Агнеза Руси Поповска е било подчертано, че до 2030 г. България и Северна Македония ще завършат железопътното свързване.
Междувременно Националната компания "Железопътна инфраструктура" на България (НКЖИ) е подписала договор за изграждане на последния железопътен участък от Гюешево до македонската граница с дължина 2.4 километра с консорциума "Гюешево 2025", в който участват "Трейс груп холдинг" и ВДХ. Ще бъде модернизиран и участъкът от Перник до Радомир с дължина 17 километра. Така в бъдеще от София до македонската граница ще може да се пътува с влак за под три часа."
https://www.capital.bg/politika_i_ikonomika/infrastructure/2026/04/11/4897599_vlakut_mejdu_sofiia_i_skopie_nai-posle_izliza_ot_tunela/
