Въпроси & Отговори

[bdz43r]

Ръчки, клапани, управление на тягата и др. не са елементи на ERTMS.
Липсващата в Смартрон част от ERTMS е само EVC, заедно с BTM, антена и съответния софтуер. Добавянето им не прави от Смартрона пълноценен Вектрон, защото остава скопената концепция за захранване и управление на тяговите двигатели и винтовият компресор (на Вектрон е бутален). Оборудването е физически различно, дори бутоните по пулта се различават, макар и малко.

[mitko08888]

Ръчки, клапани, управление на тягата и др. не са елементи на ERTMS.
Липсващата в Смартрон част от ERTMS е само EVC, заедно с BTM, антена и съответния софтуер. Добавянето им не прави от Смартрона пълноценен Вектрон, защото остава скопената концепция за захранване и управление на тяговите двигатели и винтовият компресор (на Вектрон е бутален). Оборудването е физически различно, дори бутоните по пулта се различават, макар и малко.

Клапани, управление и т.н. СА част от ERTMS и са наречени общо TIU - Train Interface Unit.
Ръчките също са част от ERTMS и заедно с други неща (дисплеите) са наречени DMI - Driver Machine Interface

Другото, което съм написъл, е че липсва EVC и BTM.
Само че при ERTMS, TIU, и DMI, и ODO се управляват от софтуера на EVC. Сименс НЕ продава OEM продукт със SDK, за да може клиентът да си купи EVC и да си го свърже със съществуващия хардуер. Но производителят спокойн оможе да го направи, въпросът е дали ще иска и на какви пари.

Когато на един Смартрон му сложиш пълноценен ERTMS, той вече не е Смартрон. Смартрон е наречена версията D02 на вектрона, която се продава в определена конфигурация. Първо беше за 140 и 16 kV, кега има и за 160 и 25kV. Утре може да има и Смартрон с ERTMS, но: едва ли. Най-малкото това е немислимо да стане с преработка от страна на крайния клиент чрез закупуване на нещо по програма.

А дали бутоните по пулта се различават - има Вектрони с различни пултове (ниски и високи), както и с различни бутони на тях. Бутоните по пулта не определят търговсото наименование на локомотива. И още 8 години преди да се появи името Смартрон имаше "medium power Vectron" - това което са Калина и Пресиана. Само че никой не ги искаше, защото с параметрите на TRAXX струваха по-скъпо. Ама и те се наричат вектрони, въпреки че не са като Теодора.

[bdz43r]

TIU е стандарт за компютърния интерфейс, чрез който ETCS (когато има такъв) се свързва с управлението на локомотива, за да получава информация каква посока на движение е избрал машинистът или да предаде команда за отпадане на тягата и служебно задействане на спирачката. Самото управление на локомотива, част от което са ръчките и клапаните за управление на спирачката, не е обект на ERTMS и тези ръчки при различните производители са различни, имат различни положения и с тях се работи по различен начин. По тази причина, за да се изолира влиянието на разните управления на разни производители върху безопасността и работата на ETCS, същия си има собствен клапан за директно, независимо, само екстрено влияние върху спирачката на влака и с това се изчерпва общото между клапаните и ERTMS. Мястото на този клапан в Смартрона е празно, но няма пречка да се монтира, заедно с целия EVC, BTM, антена, доплеров радар и т. н. чиито места също са празни.

И още 8 години преди да се появи името Смартрон имаше "medium power Vectron" - това което са Калина и Пресиана. Само че никой не ги искаше, защото с параметрите на TRAXX струваха по-скъпо. Ама и те се наричат вектрони, въпреки че не са като Теодора.

Тези "малки" Вектрони са чисти Смратрони от преди промяната в търговското наименование. Такива имаше три прототипни, от които два са посочените, а третия беше пребрандиран и представен вече като Смартрон с новите търговски условия, след което попадна в някакъв немски превозвач. Първият новопроизведен локомотив под това наименование е 192 002, който също е у нас. Технически са 100% идентични.

[mitko08888]

Много добре знам кое какво е. Нямам намерение да споря с теб, нито да коментирам твоите разбирания.
ERTMS е специфицирана от съответните органи на Европейската комисия, всеки може да види кое Е и кое НЕ е част от ERTMS, и е безмислено да внасяме тълкувания въз основа на това кой клапан не бил монтиран в смартрона.
.

[bdz43r]

Това, което съм написал горе, го пише и в линка, който си посочил - TIU е просто стандарт за обмен на информация между ETCS и локомотива, за да разбере ETCS дали машинистът е избрал да се движи напред или назад, което е свързано с някои защитни функции на ETCS. Как машинистът избира посока на движение, дали с ръчка, бутони или гласова команда е проблем на производителя на локомотива няма изисквания за това в обхвата на ERTMS.
При Вектрона, TIU е връзката с централните блокове за управление (два на брой), при старите локомотиви е кутия с релета.

[vasko]

Чудя се дали Сточна гара е отделна, самостоятелна гара (със собствена служба "Движение", началник гара и т.н.) или е част от гара Подуяне или пък Централна гара?

Покрай видеа на ремонта на железния път между Централа гара и Подуяне ми прави впечатление, че Сточна гара има три "входа" - два от Подуяне (единият, от които минава през тунел под основното трасе ) и един откъм Централна гара. Това така ли е или се бъркам? Толкова ли е била натоваренна дейността там, че се налагало да се изгражда тунел?

Благодаря!

[bdz43r]

Да, отделна гара е.
И да, имаше натоварена дейност. Връзката с гара София е за влакове, заминаващи директно нанякъде в този посока. Последно преди около 10 г се ползваше активно например за един редовен чифт влакове с контейнери от/до Солун, както и за разни локални влакове или локомотиви от/за депо.
Връзката с Подуяне-пътническа (прекъсната, защото има ремонт) беше за влакове в клона към Пионер или такива заминаващи директно нанякъде в тази посока, основно с локално значение, например до Искър.
Връзката през тунела беше най-важната, защото беше към Подуяне-разпределителна. По нея пристигаха и заминаваха вагоните, които пътуват с далечните вътрешни и международни товарни влакове, които се преработваха в Подуяне-разпределителна.

И като цяло, товарното движение по тия гари само преди 10 г беше 3-4 пъти по-интензивно, а когато са строени в сегашния им вид - до 10 пъти. Днес просто няма достатъчно количество дребни товари (за по 1-2-3 вагона), че да оправдае поддържането на такива гари.

[mitkov2]

Някой от снимащите или работещите в системата, има ли информация "модернизираните" вагони и 3-те хана на кои влакове се движат и твърдо ли стоят на тях, или има ротация (както им дойде)?

[Ivo]

Идея си нямам, но по снимки из групите като че ли на Слънчев бряг са повечето пъти и Смартрон и вагони от новата модернизация. Аз точно там попаднах и на такъв вагон и локомотив по празниците. След това не съм пътувал и не знам.

Би трябвало Слънчака да е с такива, отиди в 6 сутринта на гарата и виж, ако е с тях може да си взимеше билет София-Бургас-София, същата композиция се връща обратно същия ден, таман може да наснимаш до къде са стигнали със София-Елин Пелин и да кажеш как возят по новата линия със 130 тези вагони.

[viktorlc]

Във фейсбук групите пишеше, че третият уж ще поеме София - Свиленград - София 1611/1614

[bdz43r]

Поел го е от няколко дни.

[mita6ki]

И какво излиза, че вече Слънчев бряг се движи със 130, а не със 150 по новите релси, заради новия локомотив?
А модернизираните локомотиви от 46-та серия за 150км/ч, движат ли се някъде с толкова?

[bdz43r]

Нищо не се движи с повече от 130 с никакъв локомотив.
Когато имаше 150, беше нелегално и затова беше прекратено.

[qwerty95]

За пръв път чувам, че е имало 150. Кога и къде е било това? И какво го е дърпало?

[bdz43r]

През 2018 и 2019 г "Слънчев бряг" се движеше с локомотив серия 46 200 и максимална скорост по разписание 150 км/ч.
Не винаги беше наличен подходящ локомотив, но все пак повечето пъти имаше. Влакът се движеше навреме и преди време и със серия 44 до 130 км/ч.

Това разбира се беше в пряко противоречие с много неща и закономерно беше прекратено.

Не само, че локомотивите нямаха система за влаков контрол, съвместима с бързите участъци, където има такава, но и не всички такива участъци имат, което изключва скорости над 130 км/ч по тях, без значение с какъв локомотив.
Другият проблем беше, че регистриращите скоростомери на локомотивите са с обхват на скалата точно 150 км/ч, съответно превишаването на скоростта е неконтролируемо и на практика се практикуваше широко - локомотивите позволяват скорост до 167 км/ч, а с дебели бандажи и малко тайна магия - до 175 км/ч.

Отделно от експреса, международният влак за Истанбул също беше заложен по разписание до 150 км/ч, но не ми е известно да се е случвало да се движи с повече от 130 някога.

[Fantomas]

За пръв път чувам, че е имало 150. Кога и къде е било това? И какво го е дърпало?

Уловен в първия ден, когато го пуснаха с такава скорост:
https://www.youtube.com/watch?v=LddZF98Vqbg

[mita6ki]

Аз успях да се возя през 2019 два пъти с 150 поне според измерване с GPS и показваше понякога и маалко повече, но това е в рамките на грешката може би. Сигурно е било голям кеф в бистрото със 170, ако се е случвало

[тролей №164 линия 2]

Тъй като пак се насочихме (остава още месец) към поредното (трябваше да е последно или предпоследно, ама заради пандемията явно няма да е последно или предпоследно) въртене на стрелките на часовника, дадох си сметка, че има един много по-важен аспект на въпроса от това как влакът щял да пътува приблизително половината път с 60 минути закъснение (през пролетта), или да виси 60 минути на някоя гара (през есента). Той не се проявява през есента, но през пролетта - да. Представете си, че бях от Казанлък (или както е в реалността - съм от Варна) и ми беше нужно да отида до Благоевград преди обяд. Щях ли да мога да разчитам на БДЖ? Връзката е ето такава:
КАЗАНЛЪК
↦
02:56
 БВ 3636
 
СОФИЯ
06:51
07:30
 БВ 5621
 
БЛАГОЕВГРАД
09:58

Как ще се осъществи тази връзка (или просто няма да се осъществи)? Ще бъда ли уведомен от билето-продавците на касата, че няма смисъл да тръгвам, защото в София ще пристигна в 07:51 и няма да мога да се кача на влака за Благоевград? Какъв е "протоколът за действие" в тази ежегодна ситуация (ако изобщо има такъв)? Въпросът важи и за всички останали подобни прекачвания - в общи линии, те са свързани с всички нощни влакове, примери - колкото искате (тоест, казусът не е чак толкова частен, колкото изглежда).

[RADOCVET]

Следващият влак за Благоевград е в 10.30. Не е голяма драма.
Друг вариант е да пътуваш с влак 2626, който по разписание пристига в 6 (в случая 7) и пак ще хванеш връзката.

[Ivo]

А как се процедира в обратния вариант на есен? Доколкото разбирам тогава влакът спира за 1 час на някоя гара, предварително сметната къде ще е по време на смяната на времето и се изчаква там един час да стане време, за да може на следващата по маршрута да е точен по новото време?