Въпроси & Отговори

[blagun]

В турската гранична гара Капъкуле обаче видях наколко пъти естонски вагони, които предполагам пътуват с този ферибот, иначе няма как да попаднат там.

През Латвия и Литва има връзка с Полша и нататък през Словакия, Румъния и България.

[bdz43r]

Тези вагони не могат да минат през Европа. Не ги пускат и в Румъния. Фериботът е единственият достъп на товарни вагони със съветски габарит в България. Изобщо съм учуден, че и турците ги допускат при тях.

[CKD]

Любопитно е че след "скарването" с украйна руснаците построиха няколкостотин километра жп трасе за отрицателно време, което да предотврати транзита през Украйна в посока на юг.
Иначе основната причина да няма руски вагони у нас е че напрактика няма какво да се кара като товар. БДЖ-ТП иначе продължават да подържат като парк два локомотива серия 55 в гара Ваф.

[Dimitar155]

Как е пълното име на гара Ваф?

[тролей №164 линия 2]

Как е пълното име на гара Ваф?

Първоначално и аз не можех да направя никаква асоциация, затова използвах контекста от последните няколко поста. С негова помощ предполагам, че е Варна Фериботна...? И понеже сме близо до това място, а е и подходящата тема - тази гара как се казва и използва ли се малко/много?
Тук само допълвам любопитен факт, който мисля, че бях прочел в съседна тема някъде, а и в железопътния форум - тези две гари са по старото трасе на линията за Варна, което е било претрасирано от другата страна на езерото по време при прокопаването на канала под Аспарухов мост, което се е случило преди х години. Продължавало е по тази зелена ивица, чрез тази бивша, лява крива е поемало на североизток през днешната вода. След това много близо до тагнатите тук Villa Strashimirovo и Villa Finka, а накрая си личи как се влива в днешното трасе.

[Dimitar155]

Благодаря за отговора.

...
И понеже сме близо до това място, а е и подходящата тема - тази гара как се казва и използва ли се малко/много?
...

Тази гара е част от терминала на Газтрейд (цък и цък). По втората част на въпроса не мога да отговоря.

[blagun]

Тези вагони не могат да минат през Европа. Не ги пускат и в Румъния. Фериботът е единственият достъп на товарни вагони със съветски габарит в България. Изобщо съм учуден, че и турците ги допускат при тях.

Прибалтийските републики би трябвало постепенно да сменят вагоните си с такива по европейски стандарти с руски талиги. Все пак стокообменът с Европа им е по-сериозен от този с Русия. Четох, че имало европроект за трирелсие до Каунас-Вилнюс-Рига-Талин, но в момента е само от полската граница до Каунас.

[bdz43r]

Те може да ги сменят, но естонските вагони в Капъкуле си бяха с руски габарит и по-важното - с български вагон-водачи, което предполага, че са пуснати по нормалната ЖП мрежа в България. Иначе естонците имат и локомотиви с европейски габарит много отдавна.

А трирелсието е четирирелсие. Разликата между двете междурелсия е твърде малка за три релси, като дори в пунктовете за смяна на талигите, коловозите, по които се движат и двата вида вагони са само с широко междурелсие. Нормалните талиги се движат по широките релси без проблем, стига да са центрирани точно в средата с помощта на две контрарелси.

[vasko]

Пътници, както и пътнически влакове, логично, нямат работа там, освен ако гарата съвместява и функция на пътническа, както са Русе-разпределителна и Перник-разпределителна. Останалите - Пловдив, Подуяне и Горна Оряховица имат обиколни линии за транзитно движение и пътническите влакове изобщо не влизат в тях.

Всъщност, гарите Русе-разпределителна/Перник-разпределителна и такива като Подуяне-разпределителна/Горна Оряховица-разпределителна не са ли технически различни като не говоря от гледна точка дали съвместяват и пътнически трафик или не?

Русе-разпределителна/Перник-разпределителна не са ли такива, при които се извършва стандартни маневри, които са по-скоро с локален характер - обслужват близки индустрии, тъй като централните гари в същите градове са изцяло пътнически? А пък гари като Подуяне-разпределителна/Горна Оряховица-разпределителна не са ли такива, при които маневрите се правят чрез сложна, специална инсталация, при която вагони се бутат от висока точка и чрез свободно движение по наклон надолу се пренасочват към съответния коловоз, където ще бъдат групирани в нови влакове за съответното направление? А пък от контролна кула наблюдават внимателно движението на вагоните и сменят стрелките пред тях според направлението.  Доколкото знам в Русе има такава гара, която е различна от Русе-разпределителна - това е Русе-Изток. Сега е изоставена. Не знам дали тази технология с бутането на вагоните и свободното им движение по наклон изобщо се използва в днешно време в България?

[gt_stz]

Здравейте! Извинявам се ако вече е коментирано, но аз все пак ще попитам. Понеже доста често ми се налага да се прекачвам на Тулово, винаги ми е правело впечатление голямото (и в голяма част вече пустеещо) коловозно развитие. Интересно ми е какви функции е изпълнявала в миналото.

[difian]

На нея се правят връзките на север и на юг.

[ozzy]

Преди имаше и по-интензивно товарно движение по подбалканската линия, докато функционираше Кремиковци. Вероятно там са прекачвали товарни вагони по различни направления, освен срещите на пътническите и бързите влакове.

[tauri]

Имаше и контейнерни влакове, които се обединява или разделяха на Тулово.

[bdz43r]

Навремето е имало товарна дейност по почти всички гари. Локални влакове са взимали вагони от малките гари, след това в големите гари вагоните са се разпределяли по направления и са се включвали в съответните директни товарни влакове, те пък са оставяли вагони, които се включват в локалните влакове за малките гари, освен това между самите директни влакове са се разменяли вагони и изобщо по възелните гари е кипяла маневрена работа, каквато днес няма никъде у нас. В Тулово специално е имало три постоянни маневрени локомотива, които са работели денонощно и са обработвали по над 500 вагона на денонощие.

[gt_stz]

Благодаря много на всички за отговорите! Че е възлова гара откъм срещи между пътнически и бързи влакове знаех, но не преполагах, че е имало толкова интензивно товарно движение.

[Forest1865]

Господа на Централна Гара София има ли още от багажните шкафчета,които работеха с монети!?

[pavel75]

Господа на Централна Гара София има ли още от багажните шкафчета,които работеха с монети!?

Май няма шкафчета, но има багажно. Ако не се лъжа е 2 лв на денонощие

[vasko]

Имам един въпрос относно процедурата по закачане на локомотив за пътнически вагони.

Защо машинистите напълно спират локомотива на 5-10 метра от вагоните и след това наново потеглят с форсиране (предполагам, че това не е правилният термин, но не се сещам за по-добър) на двигателите (или други агрегати в локомотива) и много бавно се доближват до вагоните?

И един допълнителен въпрос - след края на процедурата по закачане на локомотива към вагоните се чува един много силен, но кратък звук. Не съм сигурен как да го определя - може би нещо като рязко изпускане на много високо налягане. Какво е това?

Благодаря предварително!

[тролей №164 линия 2]

Имам един въпрос относно процедурата по закачане на локомотив за пътнически вагони.

Защо машинистите напълно спират локомотива на 5-10 метра от вагоните и след това наново потеглят с форсиране (предполагам, че това не е правилният термин, но не се сещам за по-добър) на двигателите (или други агрегати в локомотива) и много бавно се доближват до вагоните?

И един допълнителен въпрос - след края на процедурата по закачане на локомотива към вагоните се чува един много силен, но кратък звук. Не съм сигурен как да го определя - може би нещо като рязко изпускане на много високо налягане. Какво е това?

Благодаря предварително!

Аз се сещам, че имам да добавя един подвъпрос към допълнителния на колегата. Това силно и кратко изсъскване дали не е свързано с механизма за сваляне на пантограф? Това, което ми е направило впечатление, че пантографът се спуска (продуцирайки малка искра и характерното за нея пръщене при отделянето си от контактния проводник) винаги еднакъв брой секунди след "изпускането на налягането", както го описва той. По моя скромна преценка, въпросният интервал е около 3-4 секунди.
едит: преди да забележа спускането на пантографа, свързвах въпросния силен звук с превключване на "реверсора" (или както там се нарича) за обръщане посоката на движение на локомотива. Спомням си, че го тълкувах така, защото е логично първо да се прикачи по посока към вагоните, след което да обърне посоката и да потегли с композицията напред.
Сега се замислям защо не съм заподозрял никога звукът да се дължи на работата с маркучите от спирачната система, понеже тя е пневматична. Най-вероятно защото в момента, когато се чува този звук, няма нито един от прикачната бригада, който да е влязъл между локомотива и първия вагон да прикача. Тогава бях забелязал, че, като мярка за безопасност, първо изчакват машиниста да свали пантографа и тогава...

[qwerty95]

Да видим какво помня от времето в ЖП-то. Има правило, когато локомотив доближава композиция, за да се закачи (било то пътническа или товарна), трябва задължително да спре на 1 метър от нея и локомотивната бригада да бъде поканена от ревизор-вагони да се доближи повече за закачане. Може в спирачната система на вагоните да няма никакъв въздух и да се наложи локомотивът да се доближи до толкова, че да се вържат кноровите ръкави, за да се напълни въздух в спирачната система на вагоните, да могат вагоните да се задържат на место преди локомотивът да прилепне силно към тях, преди да се закачат куплите, иначе ще ги избута. За всичко това се разбират с ревизорите. След като бъде поканен от ревизорът, машинистът дава леко напред, но тогава се пускат и вентилаторите и за това се чува, все едно, че се форсира, но то всъщност вентилаторите бучат най-силно, иначе без тях локомотивът е по-тих от трамвай. Локомотивът трябва да прилепне максимално към вагоните и да се натегне механизмът, иначе при тръгване и спиране стават ужасни присецвания. Когато прилепне, машинистът изключва тягата и "стреля с гъбата", т.е. натикса един бутон-гъба за бързо изключване на Главния въздушен прекъсвач. От там се чува това стреляне, като въздухът излиза от него и той отпада, съответно пада пантографът, връзката с 25kV се прекъсва и от там и 1500V "влаково отопление", което отива към пътническите вагони, и което в днешно време се позлва не само за отопление, а и за други системи във вагоните. Така ревизорът може да го включи без риск за ток. Дава му се и едно ключе от локомотива, без което локомотивът не може уж да качи пантографа и не може да върви бе него, с него ключе се отключва 1500 волтовата връзка между вагона и локомотива.