Въпроси & Отговори

[bdz43r]

Любопитно за мен, че не видях нито отляво, нито отдясно по посока на движението да има входен светофор. Имаше само отдясно на път 1. Машинистът как се ориентира дали може да влезе в гара Мездра, или не? Също как разбира дали в права, или отклонение?

В заповедта за движение при специални условия, която му се връчва в Мездра-юг пише освен, че трябва да замине при затворен изходен светофор (ако не може да се отвори за неправилния път), също и че ще се движи по неправилен път 2 и може да влезе в гара Мездра без спиране пред указател "Граница на гарата" на 3-ти свободен отклонителен коловоз със скорост до 25 км/ч. Естествено, в гара Мездра входният маршрут трябва да е подготвен още преди заминаването от предишната гара. В такава ситуация движението се осигурява по телефона и ръководител движение в приемащата гара предписва условията за приемане с телефонограмата за даване на съгласие.

[RADOCVET]

Това със заминаване на затворен изходен по неправилен път съм го виждал на гара Реброво, още докато беше обикновената сигнализация и ремонтираха път 2 към Курило.
Често ли се случва да не може да се даде изход по неправилен път?

[bdz43r]

Често ли се случва да не може да се даде изход по неправилен път?

Почти винаги. При двойните линии със специализирано движение изобщо не е предвидена такава възможност. Има много малко изключения, където осигурителната техника в едната гара е по-нова и може да изпраща влакове по неправилен път, но съседната гара няма входен, затова отново е необходимо предписание за влизане в другата гара. Така е например от Телиш към Червен бряг и от Радомир към Батановци.

Ако и двете гари могат да изпращат и приемат влакове по левия по посока на движениието път, тогава той се нарича необичаен и може да се ползва на общо основание.

[qwerty95]

Гледам на Централна гара в София заминаванията са все с поканителен сигнал. Дежурният ръководител движение отива до всеки локомотив да изпраща, но заповедният диск е винаги в първа позиция, под мишница, не се дава готовност и заповед за заминаване. Така ли трябва да е: При поканителен сигнал, заповедният диск не участва?

[bdz43r]

Да, така трябва да е. Така е написано в правилника като общо правило, защото в гарите, където има само един ръководител-движение, той стои вътре и държи бутона за поканителния сигнал. При новите МКЦ е подобно - поканителният се отваря с команда, но мига определено време (90 сек) и командата трябва да се подновява постоянно.
Машинистите няма как да знаят на коя гара колко ръководител-движение има, затова правилото е общо - при заминаване с поканителен не е необходим ръководител-движение.

[Ivo]

Случайно забелязах табелка на гарата в Пловдив, че линията Пловдив-Бургас е оборудвана със система "Алтракс" или нещо подобно като съкращение. Каква максимална скорост ползволява тази система, предполагам че новият ПС не може да работи с нея?

[integra]

Случайно забелязах табелка на гарата в Пловдив, че линията Пловдив-Бургас е оборудвана със система "Алтракс" или нещо подобно като съкращение. Каква максимална скорост ползволява тази система, предполагам че новият ПС не може да работи с нея?

Бализите на тази версия на ETCS (версия 1.2.0 Altrac) са демонтирани (между Стара Загора и Бургас), т.е. няма бализи (или има само останали единични бройки), които да се четат.
Между Скутаре и Стара Загора са ползвани бализи на Ebicab 700.

Според информацията на сайта
https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/rail/ertms/faq-ertms_en
базова линия 2 (вeрсия 2.3.0d) е първата стабилна версия на ETCS, а Altrac между Пловдив и Бургас е преди нея, т.е. най-вероятно несъвместимо с новото ETCS бордово оборудване.

[bdz43r]

Тази система Алтракс беше първият редовно (нетестово) изграден ETCS в света, така че въпреки вечните ни несполуки с тези системи, пак сме пионери в нещо от световно значение.

Новото бордово оборудване на новите влакове физически може да чете бализите, но софтуерно не може да разпознае телеграмите, защото останалите железници още отначало започнаха да слагат версия 2.Х.Х и нашият участък остана единствен с първата версия и никой не е предвиждал съвместимост с него. Ефектът е незабавно екстрено спиране, защото бордовото оборудване все пак разпознава, че минава над бализа, но не знае какво получава от нея и реагира за най-лошия случай - като преминаване на червено.

Бализите обаче са стандартни и могат да се програмират с телеграми за актуалната версия на ETCS.

Тази система работеше и се ползваше активно до около 2008 г. Горе-долу тогава частните превозвачи започнаха да процъфтяват и да искат да карат влакове и по 1-ва и 8-ма линия, а новите тогава ЕМВ Сименс бяха поръчани без ETCS. Затова се въведе процедура, по която по изключение да се допуска движение на необорудвани влакове по тези участъци. Процедурата беше толкова сложна и абсурдна, че на практика бързо престана да се спазва, а движението на необорудвани влакове "по изключение" стана толкова масово, че реално системата не се ползваше. Нямаше и кой да проверява дали работи (все пак трябва влак с работещо оборудване да мине), а подновяването на 8-ма линия окончателно подписа смъртната ѝ присъда. Имаше малко раздвижване през 2014 г след катастрофата на Калояновец и участъците със старата система EbiCab бяха почти напълно възстановени, но без особен ефект. Днес от EbiCab и Altracs са останали само отделни бализи тук-там. Например в междугарието Стралджа - Церковски има няколко релокиращи бализи.

[тролей №164 линия 2]

Локомотивите 46-а серия ли визираш, че са я използвали активно до 2008 година, или и Шкодите по някакъв начин? Тази система какво ограничение на скоростта е допускала през онези години? По спомен, ти беше споменал, че около Ямбол се е намирал последният оцелял участък наставов релсов път за ограничение на скоростта до 120 км/ч. Ако преди това е имало наставово междугарие с подобна система, там железният път позволявал ли е движение с до 160 км/ч? Предполагам по-вероятно преди 2003 година, когато съм запомнил отнякъде, че започва поетапната кампания из цяла България по изработка на безнаставов релсов път, а някъде и подмяна на траверсите с тип СТ-6? Тогава ли са изработили от Карнобат до Сливен плюс системата EbiCab и/или Altracs?

[bdz43r]

Системата позволява скорости до 500 км/ч по спомен. Тогава просто нямаше железен път за 160.

Бяха оборудвани всички електрически локомотиви и ЕМВ от локомотивни депа Пловдив, Стара Загора и Бургас и част от тези в София - серии 43, 44, 45, 46, 46 200, 44 001/002 и 32.

[integra]

Да попитам относно блок-постът в междугарието Твърдица - Шивачево. С какво това междугарие заслужава разделянето си?
Има по-дълги междугария по 3-та, а те нямат блок-постове. Не забелязвам той да е останал след закриване на гара.

[bdz43r]

Преди години имаше повече гари по 3-та и междугарието наистина беше най-дълго, а движението беше много по-натоварено. Такъв блок-пост имаше и на спирка Карагеоргиево между Черноград и Айтос, но при подмяната на осигурителната техника отпадна.

[integra]

Преди години имаше повече гари по 3-та и междугарието наистина беше най-дълго, а движението беше много по-натоварено. Такъв блок-пост имаше и на спирка Карагеоргиево между Черноград и Айтос, но при подмяната на осигурителната техника отпадна.

Да, звучи логично. Това, което ми направи впечатление е, че предупредителните в междугарието имат място за трети фар, та си помислих, че е имало проходни светофори тук и че блок-постът е остатък от тях.
А може и да са рециклирани светофори от участъка Илиянци-Карлово...

[bdz43r]

Рециклирани светофори от някъде са.
Но не от Илиянци - Карлово, защото този блок-пост е от много преди отпадането на проходните там.

Проходните на блок-поста също бяха такива, но някъде около 2005-2006 г линията пропадна точно там, един товарен влак се обърна и отнесе сигналите и сложиха нови. Те имат трети фар за поканителен сигнал, който се активира автоматично при изгаряне на зелената светлина.