Погрешно разглеждаш метрото и националната железопътна мрежа като два различни вида транспорт, а не е така. Метрото е просто адаптиран вид железопътен транспорт тоест точно градска железница. Първо влакове с вагони като тези по националната железопътна мрежа са неприложими в града и второ дори да ги заменим с мотрисни влакове, които ще са по-приложими в града пак идваме до някои неотменими въпроси свързани с рентабилността. Първият от тях е за дължината на композициите. Как да адаптираме композиции за национален мащаб към условията в града или как да съвместим композиция за пътникопоток от/до Карлово с композиция за пътникопоток от Карлово до София едновременно с композиция подходяща за вътрешноградски пътникопоток в София. Можем като опашем града с паяжина от железопътни линии и гари, но големината на подобни терминали, както е и сега, както и нужната зона за сигурност около тях, служи като разделителна линия. Примери в тази посока са достатъчно налични в София като разделителна линия между два отделни свята, с извинение за клишето, но какво е от едната и какво е от другата страна на вече несъществуващата „Подуяне разпределителна“. От едната страна е цивилизован комплекс, от другата маргинализирани територии, на „Захарна фабрика“ е същото. За да не звучи твърде отнесено конкретното ми предложение е метротунелът да излиза над земята на мястото на бившата „Подуяне разпределителна“ и там се изгражда интермодален терминал за абсолютно безконфликтна връзка с националната железопътна мрежа, както и да кажем автогара, а защо не преместване на автостанция „Изток“ там. Аз мисля, че отмирането на околовръстната жп. линия отдавна е отговорило с не на въпроса може ли националната железопътна мрежа да се прилага като вътрешноградски транспорт в София в неадаптирания си вид и няма защо да го повдигаме отново и да привеждаме това като аргумент за отказ на строителството на градската железница по определен начин и всъщност градската железница се е преродила под формата на метрото. С подобен изкривен начин на разсъждаване прокарваме несъществуваща разделителна линия между тези „два вида“ транспорт, които всъщност са един и същ и им пречиме да си помагат взаимно. Защо крайградските линии свързват селата и градчетата в околностите на София с първия ключов терминал в София, а не стигат до идеалния център или до противоположния край на София, например линия от Банкя до „Дружба“ 2? Звучи абсурдно, нали, а защо е така, защото няма значение, че в града се движат автобусни линии и извън него, това са градски и крайградски транспорт. А маршрутките с каква маршрутна схема бяха, точно такава(спомням си, че имаше маршрутка от „Люлин“ до тролейбусно депо „Искър“, след което до Кривина или нещо от сорта) а има ли ги сега - не. Понеже трета линия на метрото не е физическо продължение на националната железопътна мрежа и не можеш да стигнеш от Карлово до „Подуяне разпределителна“, след което до „Орлов мост“, „Свети Патриарх Евтимий“, НДК II, „Медицински факултет“, бул. „България“, „Красно село“ и по маршрута до „Горна баня“, това да бъде довод тези маршрути да не се застъпват, звучи ми абсурдно. Не става дума за дублаж, става дума за изземване на функцията на спирка „Христо Смирненски“, за да бъде закрита в полза на интермодален терминал „Подуяне разпределителна“, който да е по-близо до силно населени територии и на който да има възможност за моментално и безпроблемно прекачване от влак на националната железопътна мрежа към влак на градската железница.
