Производителите на влакове използват подизпълнители, които доставят частта със звуковата и визуална информация - внедряват готови решения, съгласно нуждите. Алстом са записали в България единствено аудиочастта, за което им бе предоставен списък на НКЖИ с всички гари и спирки. В този списък имаше и техни координати, но по спомен на част от спирките такива липсваха (явно НКЖИ не знаят къде са).
Шкода, от друга страна, не направиха нищо за информационната система, те като цяло се представят значително по-зле от Алстом по изпълнение на договора си, макар, че 1 мотриса Шкода е по-скъпа от 1 мотриса Алстом, а цените за поддръжка на км пробег по двата договора са еднакви. Все си търсят вината другаде, при все, че договорните условия и задължения на двете страни са кристално ясни. Апропо - нямаше и кой да им преведе критичните означения в мотрисата от чешки на български, та и там помагахме от МТС извън уговореното в договора, та е възможно доста надписи на български език да не са максимално прецизни. Алтернативно - машинистите трябваше да учат чешки, защото проектният мениджмънт на Шкода е тотал щета и щеше да остави надписите на чешки.
За липсващо гласово и информационно оповестяване и в двата договора има санкции. Интересно ми е към момента какви санкции е наложило МТС на Шкода.
В 6-е месеца когато не работих в МТС скорострелно бе проведена поръчката, спечелена от Шкода, договорът подписан, анексът за още 5 бройки - също и бе окончателно финализирана подробната техническа спецификация, която допълва тази от поръчката (без да я изменя уж). Опитахме се да променим вида седалки, тъй като знаем, че тези са неудобни, но отново имаше отпор от страна на Шкода, че нямало как да произведат влаковете в тези срокове. Останаха тези - едни от най-евтините за регионални превози на производителя Borcad. Водят се като подходящи за пътуване до 2 часа.
Липсата на адекватно решение за по-дългите разстояния след покупката на мотрисите Шкода и след като ме върнаха в МТС, ни накара по най-бързия начин да спасим останалата висяща поръчка за 35 мотриси. Успяхме буквално в последния момент след меко казано, доста нахална инициатива от наша страна, за да накараме Европейската комисия спешно да ни одобри неофициално промяна в ПВУ така, че по ПВУ да са само 12 от мотрисите, а за останалите 23 да се търси друго финансиране (държавно или по Социалния климатичен фонд), защото бе ясно, че до август 2026 г. може да имаме у нас само 12 мотриси. Условието тук на Алстом бе отново да не се променя румънската конфигурация, с изключение на намаляването на второкласните места, за сметка на места за багаж и велосипеди.
За седалките на Алстома - те са немски Kiel и са същите като на проекта "Сокол". Те не са подходящи за пътуване от повече от 5 часа. Затова и отстоянията между седалките не са такива каквито са на стандартните влакове за дълги разстояния.
За оптимално насищане на пътническата мрежа, на България са необходими около 130-140 влака (мотриси, локомотиви с вагони).
Догодина ще имаме:
- 25 Шкоди;
- 35 Алстом;
- 24 Сименс електрически мотриси;
- 19 Сименс дизелови мотриси.
Това прави 103 влака. За да се обхванат експресите по новия договор и да се стабилизира услугата на дълго разстояние, която има много голям потенциал да привлича пътници бе подготвена документация за покупка на 20 влака за дълго разстояние + още 5 опция, като идеята бе да се търсят пари от оперативни програми, които не могат да се усвоят до края на 2029 г., да се включат към Социалния климатичен фонд, да се финансират по новия програмен период през 2027 г. или да се потърси заем за тях от Световната банка. Напускайки МТС през октомври 2025 г. оставаше тази поръчка да се обяви. Министърът тогава обаче така и не я обяви, а Февруари 2026 г. спря да бъде и министър. Тя все още е в МТС.
С успешното провеждане на тази поръчка за дългото разстояние немските вагони щяха да останат да обслужват предимно нощните влакове и евентуално - международните, като останат най-читавите от тях.
Положителният ефект от взимането на Алстомите е и такъв, че те ще могат да се движат без ограничения като подвижен състав между Румъния, България и Гърция, защото имат типови разрешения за тези страни. Гърция предстои да получи също 23 броя, които да експлоатира из страната, та при модернизация на линията от София до Солун и електрификация на гръцката част, би имало възможност една такава мотриса да пътува директно.
